Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1948 - Världens största landflygplan, av sah - Flygning utan förare, av Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
110
TEKNISK TIDSKRIFT
Världens största landflygplan. Det efter "Hercules"
(Tekn. T. 1947 s. 702) näst största hittills byggda
flygplanet, och det största landflygplanet, Convair XC-99,
provflögs för amerikanska flygvapnets räkning i
november 1947. Planet, som är avsett som transportplan, är en
utveckling av långdistansbombaren B-36 (Tekn. T. 1947 s. 270),
från vilken den skiljer sig huvudsakligen genom en av
de olika lastslagen betingad tjockare flygkropp. XC-99 kan
transportera 400 fullt utrustade soldater (45 t) en sträcka
av 2 600 km, eller 200 man över det trefaldiga avståndet,
t.ex. amerikanska västkusten—Tokio eller ostkusten—Atén;
som sjuktransportplan kan den förses med 300 sängar.
Planets huvuddata är följande: spännvidd 70 m, längd
56 m, höjd 18 m, vingyta 443 nr, lastrymd 850 m3.
Tomvikten är 61 t och normal flygvikt 120 t (med överlast
136 t); bränslekapaciteten är 80 000 1 (60 t) och största
räckvidden med 5 t nyttig last 13 000 km. Flygplanet drives
av sex Pratt & Whitney "Wasp Major"-motorer, som vid
2 700 r/m lämnar något över 18 000 hk. Detta ger en
effektbelastning av 6,67 kg/hk, jämfört med en vingbelastning
av 271 kg/m2. Härav förklaras den långa startsträckan,
1 550 m vid normal flygvikt, och den måttliga hastigheten,
490 km/h maximifart och 400 km/h marschfart; dessa
siffror ändras givetvis till det gynnsammare, i den mån
som arbetet med förbättringen av "Wasp Major"-motorn
leder till resultat, och ännu mera om propeller-gasturbiner
i 5 000 hk klassen snart blir verklighet.
Besättningens fem man är samlade i förarrummet;
mellan de båda piloterna sitter ingenjören, vars uppgift är att
avlasta förarna från instrumentövervakningen, och bakom
dem, på en något högre plattform, telegrafisten och
navigatören; denna anordning, jämte förarrummets synnerligen
goda ljudisolering, ger möjlighet till ett gott och snabbt
samarbete. Bakom förarrummet ligger "dagrum" och
sov-hytter för en lika stor reservbesättning.
Vingarna är desamma som hos B-36; de är starkt trapets-,
och alltså pilformade, med 10,2 m bredd vid roten och
2,5 m vid spetsen. Den bärande konstruktionen är av
aluminiumlegering mellan de båda huvudbalkarna, och för
övrigt av magnesiumlegering. Vingnosen, utformad som
torsionslåda, är dubbelväggig utefter bela vingens längd
för inblåsning av varmluft för avisning. Hela
bränsleförrådet ligger i tolv vingtankar; varje motor kan kopplas
till valfri tank.
Motorerna är infällda i vingbakkanten; motorgondolerna
förbindes av en från flygkroppen åtkomlig
övervakningsgång. Förbrännings- och kylluft insuges genom
vingfram-kanten; varje motor är försedd med två
turbokompressorer med tanke på arbete vid planets topphöjd, 9 100 m.
Fig. 1. Världens största lund flygplan, Convair XC-99.
Kylluften fördelas genom fläktar och regleras genom spjäll
vid propellernavet. En del av kylluften kan avgrenas till
en avgasvärmeväxlare för kabinuppvärmning och
avisning; värmeväxlarens effekt är över 1 milj. kcal/h
(tillräckligt för att uppvärma 600 hotellrum!) Propellrarna är
tvåbladiga med 5,8 m i diameter, elektriskt omställbara,
samt omkastbara för bromsning. Bladen är ihåliga och kan
avisas med varmluft.
Styrverket har enorm storlek — höjdrodret är större än
vingytan hos ett Liberator-bombplan. De fasta delarna är på
samma sätt som vingarna byggda av aluminium och
mag-nesiumlegering med dubbelväggig framkant; de rörliga
rodren är tygklädda. På grund av sin storlek måste de,
liksom skevrodren, manövreras med hjälproder. Särskilda
anordningar fordras för att utjämna spänningen i
styrlinorna vid flygkroppens värmeutvidgning. Det infällbara
landningsstället består av två vinghjul med 2,8 m
diameter, ett tvåhjuligt nosställ och en infällbar sporre.
Flygkroppen liar päronformad, konstant innersektion med
6,3 m höjd och 4,3 m största bredd; den är uppdelad i två
våningar, en 2,9 m hög undervåning med två stora
lastluckor samt hissanordningar för 2 t, och en 2,3 m hög
övervåning. Flygkroppen är byggd av aluminiumlegering,
men stjärtpartiet för viktens skull i elektronmetall. Det
elektriska nätet är avsett för 208 V, 400 p/s, alstrad av
två av innermotorerna drivna generatorer. Den relativt
höga spänningen har valts för att minska vikten på
motorer, förbrukningsapparater och det 40 km långa
ledningsnätet. Ett telefonnät med tolv anslutningar, bl.a. en i varje
motorgondol, finns även inmonterat.
De förhoppningar som man tidigare hade att kunna
använda detta transportplan i linjetrafik — det var tal om
204 passagerare och 9 h flygtid över Atlanten — har nu
fått vika för en mera kritisk inställning. Främst beror
detta på de markanläggningar som ett sådant flygplan
kräver. Då redan det statiska hjultrycket ligger över 60 t,
måste den 2,5 km långa startbanan utföras av höghållfast
armerad betong; härtill kommer hangarer med hittills
okända mått och översynsproblem, som kräver t.ex.
speciella kranar för propellerbyte och ställningar i fem
våningar för tillsyn av styrverket. Sådana anordningar är
tänkbara endast vid pendeltrafik mellan två för ändamålet
specialbyggda flygplatser, t.ex. mellan New York—Idlewild
och Paris—Orly eller London—Heathrow. Räknar man ined
vilka flygplantyper som är ekonomiskt berättigade för
vanlig trafik, torde för flera år framåt Lockheed Constellation
och Douglas DC-6 ligga vid gränsen, men Boeing
Strato-cruiser nästan på andra sidan (Interavia jan. 1948). sah
Flygning utan förare. En helautomatisk flygning över
Atlanten genomfördes i mitten av september 1947 av
"All-Weather Flying Division" vid USA:s flygvapen.
Äterflyg-ningen skedde ett par dagar senare. Man använde ett
DC-4 flygplan, som manövrerades av en autopilot, vilken
utan mänskligt förmedlande fick sina impulser från ett
antal olika instrument. En besättning medföljde men hade
inga andra uppgifter än att se till att allt fungerade som
man tänkt sig. Föraren behövde bara köra ut planet till
början av startbanan vid Stephensville på New Foundland.
Sedan satte ban i gång automaten genom att trycka på en
knapp, varefter flygplanet på egen hand gav sig iväg till
Brize Nortons flygfält utanför London via ett mitt i
Atlanten stationerat väderleksfartyg. Landningen skedde tio
timmar senare, och först vid bromsningen behövde föraren
på nytt ingripa. Varken föraren eller navigatören kände
till planets destination.
Manövreringen sköttes av en autopilot, typ Sperry A 12,
motorerna av en speciell regulator, utvecklad av Bendix,
samt övriga organ, t.ex. landningsstället, av enklare
stan-dard-servomotorer. Systemet dirigeras efter ett visst
program genom att ett sexspoligt tolvstegs relä vid bestämda
moment under flygningen kopplade in nya impulsorgan.
Flygningen var sålunda uppdelad i följande tolv tempon:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
