Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1948 - Flygning utan förare, av Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 februari 1948
111
tempo 1: utgångsläge, sedan piloten kört fram planet till
startbanans början i Stephensville. Motorerna går i
tomgång; vingklaffarna är nedfällda;
tempo 2: föraren kopplar in automaten. Motorerna sätts
på starteffekt, flygplanet börjar röra sig framåt under det
att en magnetisk kompass (av Gyrosyntyp) via
Sperry-autopiloten håller det på startbanans kurs. Autopilotens
höjdroderkrets matas med en stigningsimpuls, som ger
flygplanet en stighastighet av 5 m/s. Då radiohöjdmätaren
indikerar 15 m, skickar den impuls titi stegreläet, som
kopplas över till
tempo 3: motorerna ställes nu på stigeffekt,
landställmo-torerna få impuls att dra in landstället. Autopiloten håller
fortfarande planet på samma kurs och stigning som i
tempo 2;
tempo 4- inkopplas av radiohöjdmätaren, då den
indikerar 300 m. Nu ändras kursen, och gyrosynkompassen leder
flygplanet mot sin "mellankontroll", väderleksskeppet.
Samma stigning som under tempo 2 bibehålles;
tempo 5 inkopplas, då radiohöjdmätaren visar 3 000 m.
Stigningssignalen försvinner och flygplanet lägger sig i
planflykt. Höjdkontrollen övergår från radiohöjdmätaren
till autopilotens barometriska höjdmätare. Motorerna
ställes på marscheffekt. Autopiloten håller planet på
kompasskurs mot mellankontrollen och samtidigt inkopplas en
luftlogg av centrifugalfläkttyp (Tekn. T. 1946 s. 160). Denna
är ett distansmätande instrument, som manövrerar en
stegmatning, vilken träder i verksamhet efter bestämda
distanser, t.ex. en gång varje distansminut. Stegmatningen
verkar på ett räkneverk, som från början är inställt på den
beräknade distansen till väderleksskeppet och matar ned
detta mot noll. Då noll uppnås och flygplanet alltså bör
befinna sig i väderleksskeppets närhet, utlöses ett relä,
som inkopplar
tempo 6: magnetkompassens kurshållning övertas nu av
en automatisk radiokompass av vanlig typ. Den består av
en pejlmottagare, vars ram med hjälp av servomotorer
automatiskt inställes mot den radiostation, som
pejlmot-tagaren är avstämd till. I detta fall är pejlramen fixerad i
flygplanet och mottagaren inställd på väderleksfartygets
radiostation. Impulserna från pejlmottagaren får påverka
autopiloten i stället för ramens servomotor. Hela planet
vrides därför och flyger in med kurs rakt mot
väderleksfartyget. Radiokompassen har också ett visarinstrument,
som pekar ut radiostationens riktning i förhållande till
flygplanet. Visaren pekar alltså föröver under hela
anflyg-ningen, men då flygplanet passerar rakt över fartyget, slår
visaren om 180° och pekar akteröver. Därvid tangerar den
en kontakt, varvid ett relä kopplar om stegreläet till
tempo 7, karakteriserat av att kurshållningen på nytt
överlämnas till den magnetiska gyrosynkompassen, som
nu styr planet mot slutmålet, Brize Norton. Den flugna
distansen övervakas av centrifugalloggen på samma sätt
som i tempo 5. Då räkneverket gått ned till noll inkopplas
tempo 8: radiokompassen styr nu flygplanet mot Brize
Nortons radiosändare till dess att det befinner sig rakt
över denna. Då inkopplas
tempo 9, varunder de första förberedelserna för landning
utlöses. Radiokompassen får fortfarande påverka sidrodret,
vilket resulterar i att planet börjar kretsa runt Brize
Nortons radiostation. Samtidigt ställs höjdrodret på planflykt,
så att planet börjar sänka sig i spiral. Vidare fäller
servomotorer ut landstället och vingklaffarna, och motorreglagen
ställs på lågeffekt av sina servomotorer. Höjden kontrolleras
av radiohöjdmätaren, och då denna visar 600 m inkopplas
tempo 10: motorerna får åter normalt pådrag, och
höjden hålls konstant av den barometriska höjdmätaren. Den
magnetiska kompassen styr planet mot flygfältet. Samtidigt
inkopplas planets instrumentlandningsanläggning, ehuru
den ännu inte får överta planets manövrering. Man
använde ett amerikanskt instrumentlandningssystem av
typen SCS 51, som grundligt prövades under kriget. Det består
av en eändaranläggning på marken, vilken sänder ut två
"platta" riktstrålar. Den ena, ledstrålen, sänds ut i ett
vertikalplan, vars riktning överensstämmer med
landningsbanans. Den andra strålen, glidstrålen, sänds snett uppåt,
och dess lutning mot horisontalplanet är lika med den
idealiska glidvinkeln. Meningen är, att flygplanet skall
följa skärningslinjen mellan de båda strålarna. De båda
strålarnas frekvenser är något olika men av
storleksordningen 2,6 Mp/s. Flygplanet innehåller antenner och skilda
mottagare för båda strålarna. Mottagarna registrerar
flygplanets avvikelser från respektive strålar på ett
korsvisarinstrument med en vertikal riktningsvisare och en
horisontell glidbanevisare. Dessutom finns en strålindikator,
dvs. en liten mottagare, avstämd till ledstrålens frekvens,
2,64 Mp/s. Mottagaren har till uppgift att ge en impuls,
så snart planet kommit in i ledstrålen. Därvid utlöser den
stegreläet, som kopplar in
tempo 11: härunder övertar mottagaren för
landningssystemets ledstråle kontrollen av autopilotens
sidroder-krets, och mottagaren för glidstrålar sköter
höjdroderkret-sen, så att flygplanet följer skärningslinjen mellan de båda
strålarna. Servomotorerna för gasreglaget kontrolleras av
en hastighetsregulator av ny konstruktion, vilken får sina
impulser från ett vanligt pitotrör och via en membrandosa
påverkar den tidigare omtalade Bendixregulatorn. Denna
reglerar flygplanets motorer, så att landningshastigheten
innehålles på några procent när. På detta sätt sänker sig
planet alltså automatiskt ned mot landningsbanan, och
nästa tempo inkopplas först då hjulen stöter emot
landningsbanan. Då kopplar nämligen en mikrobrytare i
landningsstället om stegreläet till
tempo 12, och samtidigt stryps motorerna ned till
tomgång. Därmed är den automatiska flygningen slut och
föraren får överta manövreringen och bromsa ned flygplanets
hastighet.
Det framgår av ovanstående beskrivning, att utrustningen
till praktiskt taget alla delar är förut känd och beprövad.
Liknande kombinationer har redan tidigare konstruerats
och provats på andra håll, ehuru i mindre skala.
Dagspressens omdömen, att flygningen skulle inleda en ny epok
för såväl flygningen som den övriga tekniken, är en
omåttlig övervärdering. Andra tekniska områden har inte mycket
att lära av flygningen men den är ändå en imponerande
prestation och ett gott exempel på, hur långt man kan
komma genom att låta moderna instrument sköta moderna
regleringsapparater.
Utrustningen vid denna första flygning var skrymmande
och antagligen ytterst dyrbar. Men dimensionerna kan
säkert reduceras, och eftersom de flesta av de samverkande
organen ändå måste finnas på ett modernt storflygplan,
torde inte heller kostnaderna för helautomatisk flygning
bli höga. Men man får dock inte vänta sig allt för mycket
av dylika automater, varken för civila eller militära
ändamål. Den kan visserligen ytterligare avlasta föraren, men
en linjeflygning kan endast sällan genomföras efter ett så
i detalj fastslaget program som den ovan omtalade, vilket
är en förutsättning för fullständig automatisering. Däremot
betyder det ett utomordentligt pius till flygsäkerheten, om
man i dåligt väder kan göra automatiska landningar, och
det är också denna del av utrustningen, som tilldragit sig
det största intresset. Alla moderna autopiloter bygges för
helautomatisk landning, och ett stort antal
instrumentlandningssystem har provats för ändamålet.
Det är tveksamt om automatiska långflygningar av detta
slag kommer att få någon speciell militär betydelse. Man
väntar sig kanske, att framtidens bombräder skall företas
med obemannade plan. Men om en raid skall ha någon
verkan måste bomberna eller planet självt träffa målet med
stor precision, och för att få ett obemannat plan därhän,
fordras ännu så länge att man placerar någon slags
vägledande sändare vid målet. Ett sådant tillmötesgående kan
man knappast räkna med från sina fienders sida
(Electronics dec. 1947; Flight 9 okt. 1947; Aviation Week 27 okt.
1947). Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
