Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 7. Biljetthall i London med biljettautomater,
biljettförsäljningskiosk och pelare med biljettpriser.
trafiktopparna liar särskilt i London under
kriget bedrivits en intensiv propaganda för
"stagger-ing of working hours", vilket haft till följd, att
600 000 anställda indelade i 55 transportgrupper
har fått sina arbetstider förskjutna. Under tiden
kl. 7—8 varierade exempelvis kvart-belastning
före regleringen mellan 26 000 och 167 000, efter
regleringen mellan 49 000 och 118 000; på
eftermiddagen var motsvarande siffror 19 000 och
79 000 resp. 28 000 och 64 000 — alltså en
väsentlig utjämning. Man syftar till att försöka få dessa
"staggered hours" att bestå även i framtiden.
Relationen mellan antalet passagerarplatser per
timme och riktning och trafikområdets
innevånareantal under högtrafik har vid Stockholms
tunnelbanesystems utformning beräknats till
20 % • En intressant kontroll härpå erhölls genom
statistik från bl.a. Piccadilly Line (Cockfosters—
Manor House) där dessa siffror var 40 000 resp.
240 000 och relationen alltså 17 % — alltså
mycket god överensstämmelse i synnerhet som viss
överbelastning i verkligheten finnes.
I Paris är maximala tågtätheten 100 s, dvs. 36
tåg per timme. Under icke rusningstid sänkes
den intill 6 min trafik. Glesare trafik i
innerstaden anser man ej förenligt med god kundtjänst.
Linjerna, som i stort sett är rena innerstadslinjer,
saknar i allmänhet avgreningar. Trafiken
upprätthålles av pendlande tåg, konstanta till sin storlek,
som kör från ändstation till ändstation. Under
trafiksvaga timmar erhålles härvid en viss
tom-körning, vilken dock delvis uppväges av
besparingar i rangeringsarbete och förenklad drift. Man
överväger dock att införa variabel tågstorlek
särskilt med hänsyn till den stora knappheten på
elkraft.
Reshastigheten i London varierar mellan 24 och
40 km/h och är i medeltal 30 km/h. Hastigheten
är i väsentlig grad beroende på avståndet mellan
uppehållen. Vid t.ex. ett avstånd av ca 700 m på
en linje är resehastigheten 26 km/h, på en annan
med ca 1 000 m avstånd är hastigheten 32 km/h.
Tågens topphastighet är i tunnlarna 70—80 km/h.
Fig. 8. Wood Green Station i London; tågindikering med
ljustablå.
Denna topphastighet anser man ej lämpligt att
höja för närvarande, då därigenom banans
kapacitet skulle minskas genom att längre
bromssträckor måste införas i signalsystemet. Som jämförelse
med yttrafiken kan nämnas att vid dagtrafik i
Citys huvudstråk bussen endast kan framgå med
en hastighet av 5—10 km/h.
Reshastigheten i Paris Métro är 22 km/h med
maximal tåghastighet av 45 km/h. Banans
låg-klassiga linjeföring och de täta
stationsuppehållen möjliggör ej högre hastighet. På de
planerade transversala banorna i nord-sydlig och
östvästlig riktning kommer dessa hastigheter att
fördubblas.
Stationer
På Londons underground finns för närvarande
sammanlagt ca 230 stationer, varav ca 80 i
yt-läge; 33 av dessa är omstigningsstationer.
Stationerna ligger i centrum på ca 700 m avstånd för
att mot periferin säras till ca 1 000 m; i medeltal
ca 800 m. Trafikantströmmarna är på de större
stationerna betydande: 100 000 per dygn och
20 000 per timme är ej ovanligt. Problemet hur
dessa trafikantströmmar skall ledas har man
be-nat ut i detalj: anvisningar, ledljus,
skyddsanordningar, trappor, gångar osv. är väl avvägda efter
skiftande behov; tillräckliga men strängt
ekonomiska. Av Moskvas propagandaanläggningar
finner man ej ett spår — "idealet" torde ligga
någonstans däremellan! Nedgångar finns vid de
större stationerna i stort antal. Dessa leder till
en central biljetthall, fig. 7, där trafikanterna kan
få allmän service. Biljetter köpes per automat
eller i kiosk med manuell betjäning, där dock
större delen av rutinarbetet lagts på växlings- och
biljettmaskiner. Vid de stora centrala stationerna
begagnar ca 70 % av resenärerna
biljettautomaterna. Biljettsystemet är ganska komplicerat och
baserat på zoner, varför biljettkontroll erfordras
vid både in- och utgångsspärrar. Vid besöket 1946
kontrollerades endast utgångsspärrarna på grund
av personalbrist.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
