Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 februari 19A8 H5
Fig. 5. London-tub
(diameter 3,6 m, minsta sjielrum
ca 8 cm) makadam i
mitten och perforerade
plattor på sidorna dämpar
ljudet.
Fig. 6. Paris Métros
stan-dardtunnelsektion i dålig
mark (70 cm spelrumj.
1 200 km::, huvudsakligen norr om Themsen. I
innerstaden framgår Metropolitan and District
Lines som ytligt belägna dubbelspåriga tunnlar
eller schakt, under det att de övriga fyra
systemens tunnlar består av enhetspåriga tuber, fig. 5,
förlagda på stort djup, i medeltal ca 40 m, högst
00 m i den märgelartade londonleran. Themsen
underkorsas på fyra ställen. Samtliga linjer är
utdragna i förorterna och linjelängden är betydande
(Northern Line 36 km, Piccadilly Line 51 km).
Paris Métro-nät är helt innerstadsbetonat —
ett spårvägsnät under jord — och består av 14
linjer. Samtliga tunnlar är dubbelspårstunnlar,
fig. 6, med undantag av en av de fem
Seine-underfarterna, vilken är utformad som Londons
tuber. Tunnlarnas rälsöverkant ligger i medeltal
9 m under markytan och är byggd enligt den för
Paris speciella och allt mer fullkomnade metoden
att tunnla sig fram med timrade gallerier.
Förutom den egentliga Métro finns även en ren
förortslinje, Sceaux-linjen, som från sin slutstation
vid Luxembourg i södra delen av stadscentrum
sträcker sig sydvästvart ca 30 km. Denna linje
har, till skillnad från Métro, ren järnvägsstandard
både till vagnbredd och strömförsörjning (genom
luftledning) och, i likhet med de franska
statsbanorna, vänstertrafik, under det att Métro har
högertrafik.
För kurvor och lutningar gäller, att standarden
genomgående är högre i London än i Paris. Detta
beror kanske främst på att man i London tack
vare tunnelbanornas djupläge har större frihet i
linjesträckningen. För nya arbeten gäller
följande data, varvid som jämförelse medtagits
motsvarande för Stockholms nya tunnelbana:
London Paris Stock-
holm
Kurvradie, normalt minsta . . .. m 400 200 200
exceptionellt ..... m 240 150 100
Övergångskurvor ............ k u b i sk parabel
+ klotoid
Lutning, på linje ........... 1 : 60 1 : 25 1 : 25
på station, max. . . . 1 : 300 1 : 200 1 : 100
Överhöjning, max.......... , . cm 15 14 20
Plattformslängd ............ . . in 120 105 145
På de gamla linjerna är standarden i de båda
städerna betydligt lägre. Plattformslängderna
begränsar tågstorleken och därmed tunnelbanans
kapacitet i båda städerna. Enorma summor har
därför under senare år offrats och kommer att
offras på förlängning av gamla stationer. På
förlängda stationer finns kurvor med små radier,
vilka ger ett fritt spelrum mellan vagn och
plattform av över 30 cm!
I Paris, där tunneln ligger nära ytan och måste
följa gatunätet finns en kurva på 37 m och flera
på omkring 50 m. Största lutningen 1 : 25
förekommer ofta. Man var synnerligen besvärad av
dessa minimikonstruktioner både i avseende på
trafikeringen och underhållet. Dessutom måste ju
nära nog varje vagn dimensioneras för dessa
ytterlighetsvärden, medförande sämre och
dyrbarare rullande materiel. Stora summor offras
därför i båda städerna på höjandet av den
ban-tekniska standarden.
Trafikering
I London varierar tågtätheten i innerstaden
mellan 1,5 och 6 min dvs. 40 resp. 10 tåg per timme.
Den högre tågtätheten förekommer endast under
rusningstid och medför oftast tågförseningar,
delvis till följd av tågens överbelastning och därav
följande tidsödande passagerarväxling. Det
rimliga säkerhetskravet, att tågets alla dörrar skall
vara stängda innan det är möjligt att starta
kräver extra klareringstider. Det händer att den
snabbare i ett sällskap med foten stoppar dörrens
stängning och därmed hejdar tågets avgång tills
sällskapet i övrigt i lugnare takt embarkerat. I
förortsnätet uttunnas trafiken successivt genom
förgreningslinjer eller vändning av tågen.
Hopfas-ning av tåg från flera förgreningslinjer vållar i
praktiken bekymmer, varför man söker
inskränka grenarnas antal till två. Antalet vagnar i
tågsätten varieras efter trafikbehovet.
För att snabbt avverka extrema trafiktoppar
eller trafikstörningar har man i allmänhet föl
varje linje ett par tåg uppställda i beredskap på
sidospår nära stadscentrum. För att söka kapa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
