Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5
TEKNISK TIDSKRIFT
ggr/h. Både i London och Paris utblåses
tunnelluften i regel i gatuplanet, ofta under protest,
speciellt från affärsinnehavarnas sida. Även för
gångtrafikanter, som passerar över dessa
ventilationsgaller, är luftströmmen obehaglig och det
torde därför vara ett allmänt önskemål att släppa
ut den dåliga tunnelluften på en större höjd, men
det stöter ofta på stora svårigheter.
Strömförsörjning
Strömtillförseln sker i London och Paris
tunnlar över en tredje skena vid en spänning av ca
600 V (likström) utom för Sceaux-linjen.
Återledningen utgörs i Paris av de båda körskenorna
och i London av en fjärde isolerad skena mellan
dessa. Med sistnämnda system undviker man
praktiskt taget vagabonderande strömmar och får
enklare konstruktion av signalanläggningen.
Systemet är normalt ej jordat varför spänningen på
de båda strömskenorna blir ca + 400 V, resp.
— 200 V vid torr väderlek. Motståndsvärdet är
0.13—0.15 ohm/m mm2. I båda systemen används
strömskena med uppåtvänd kontaktyta utan
beröringsskydd, varvid vagnarnas strömavtagare
endast ligger an med sin egen tyngd. För att
hindra isbildning används i Paris
fotogenbesprut-ning och i London speciella borstar, som doppas
i en isskyddsvätska. Man har även "sleet
loco-motives", som kör omkring med skrapor och
isskyddsvätska vid fara för isbildning.
Strömskenornas vikt är i Paris 52—75 kg/m och
i London 65—73 kg/m och hopsvetsas i längder
om 400 resp 180 m.
På Sceaux-linjen användes i likhet med flera
elektrifierade huvudbanor i Frankrike 1 500 V
likström och luftledning. Sektionsisolatorer
förekommer icke i huvudspår utan endast
frånskiljare vid spannmötena, varvid ett 200 m spann
insätts mellan huvudspannen. Avståndet mellan
matarstationerna på Sceaux-linjen är normalt 11
km. På de egentliga tunnelnäten i de båda
städerna varierar detta avstånd men anses normalt
böra ligga mellan 2 och 3 km. Varje sektion
matas från två stationer.
I Paris inköps elkraften från privata bolag vid
10 000 V, 50 p/s. I London alstras kraften vid
egna ångkraftverk; spänningen är 22 000 eller
11 000 V. Effekten hos matarstationerna på
tunnellinjerna varierar mellan 10 000 och 3 000 kW.
I Paris finns luftledning i tunnlarna, som vid
behov levererar ström till verktåg och
arbetsmaskiner och som även användas i reserv för
tågbelysning.
Signaler
All järnvägstrafik inom London Transport är
signalreglerad. De flesta tunnelsträckor är ur
signalsynpunkt dimensionerade för en tågtäthet
av 42 tåg per timme med 30 s stationsuppehåll,
även om tidsintervallen mellan tågen enligt tid-
tabellen aldrig är mindre än 2,5 eller 3 min.
Denna överdimensionering möjliggör, att trafiken
lättare kan komma i fas efter trafikrubbningar. För
att kunna hålla den erforderliga täta trafiken har
man reducerat antalet signalbilder till minsta
möjliga, nämligen två, rött för stopp och grönt
för klart. Någon signalbild för varsamhet
användes sålunda icke. Liksom vanligen i Sverige
användas växelströmspårledningar. Enär på grund
av förekomsten av såväl tredje som fjärde
strömskena de båda körskenorna helt kan disponeras
för signalerna, behöver impedansförbindningar
icke användas.
Fig. 13 visar signalplaceringen mellan två
stationer och huru de automatiska signalerna
fungera. Sträckan 3—4, överlappningssträckan, är
lika med tågets bromsväg. Denna sträcka kan
minskas vid stationer där tågen ha mindre
hastighet medgivande tätare tågföljd. Vid sådana
stationer där en del tåg passerar — "non stop
train" — är detta icke möjligt, varför stationerna
får lägre kapacitet. Vid nu rådande
överbelastning har bl.a. därför dessa tåg indragits.
De allra flesta växlarna manövreras
pneuma-tiskt, och växeldriven är av mycket enkel
konstruktion. Längst ut i trafiksystemets periferi
användas emellertid helelektriska växeldriv, med
väsentligt mera komplicerad konstruktion.
Automatiskt tågstopp är av mekanisk typ med en arm,
som lyftes upp samtidigt med att signalen ställes
till stopp, och som fälles ned, när signalen ställes
på klart och manövreras pneumatlskt.
Tågstoppet påverkas av en arm, som sitter diagonalt i
tågets båda ändar.
Endast tvåledarekablar användas. Man vill icke
ta risken att använda flerledarekablar, i vilka ett
eventuellt fel lätt kan sprida sig till flera
strömkretsar. Såväl i tunnlar som på yttersträckor
hängs kablarna i krokar, som i tunnlarna är
fästade på väggarna och på yttersträckorna på
gjutna pelare. Man gräver sålunda aldrig ned
kablarna i jorden. De skall överallt vara lätt
tillgängliga.
Ställverkens storlek varierar från att omfatta en
enda övergångsväxel till sex à sju stationer. På
samma sätt som i Sverige är i ställverkets
manöverrum anordnade manöverapparat och spårplan. På
den senare lyser spårledningarna såsom
kontinuerliga band, tända, när spårledningarna är fria
från tåg, och släckta, när spårledningarna är
upptagna. Manöverapparaterna är försedda med
elektrisk och mekanisk låsning.
Underhållsarbetet på signalerna utförs i egen
regi. Varje vecka görs en summarisk översyn och
var tredje vecka en mycket noggrann översyn av
signaler, växlar, tågstopp m.m. Vart femte år
utbytes alla element såsom reläer, signaler, växlar
osv., vilket bland annat betyder, att varje år ca
4 000 reläer utbyts.
I Paris Métro är minsta tidsintervallet mellan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
