Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 februari 1948
121
två tåg 100 s och med ett stationsuppehåll av 25 s.
Signalerna är rött för stopp och vitt för klart
samt vid infart till stationer även grönt för
varsamhet, fig. 13. Några automatiska tågstopp finns
icke. I stället registreras på efterföljande station,
om en förare passerar en signal på stopp. När
föraren alltså vid ett sådant tillfälle kommer till
nästa station, står stationsföreståndaren och väntar
på honom där. Följande synpunkter på tågstopp
anfördes: föraren litar för mycket på det automa
tiska tågstoppet, och det är bättre att lära
förarna att se upp på signalerna och att kontrollera
Fig. 13. Signalbildernas förändringar då ett tåg går fram
mellan två stationer, upptill i Londons Underground, i
mitten i Paris Métro och nedtill på Sceaux-linjen.
dem i detta avseende. Vid fel på signalsystemet
blir det onödigt långa förseningar i trafiken, om
tågstopp finns; tågstopp är komplicerade. Enklast
möjliga system eftersträvas.
På Sceaux-linjen är tidsintervallet mellan två
tåg aldrig mindre än 4 min. Signalerna, fig. 13,
visar efter ett tåg stopp med rött sken, varsamhet
med två gula sken och försignal med tre gula
sken. Den senare signalen änger att efterföljande
signal visar varsamhet. Dessutom finns en
signalbild med ett gult sken, som anger varsamhet med
hastighetsbegränsning, 15 km/h. Denna signalbild
användes omedelbart före en växel, som ligger för
kurvspår. Stoppsignal ges med ett eller två röda
sken. Det förra anger absolut stopp, det senare
stopp under 30 s.
Flertrådiga kablar används. De nedgrävs på
yttersträckor på samma sätt som i Sverige. I
tunnlarna är de uppsatta på likartat sätt som i
London.
Ställverken är i regel små och trånga. I motsats
till London tar det i Paris lång tid att byta ett relä,
säg en halvtimma. Detta förklarade man dock
vara av föga betydelse, då det förekom så sällan.
Allt underhållsarbete utfördes av en
signalfirma, Compagnie de Signaux, som enligt kontrakt
har att erlägga böter för varje minuts försening
i trafiken, som inträffar på grund av signalfel.
Såväl LT som Métron har egna telefonsystem:
fig. 14. I London finnes dessutom
teleprintersy-stem för snabb information vid trafikhändelser.
I Paris görs experiment med radiobuss för
samma ändamål.
Belysning
I Londons tunnlar, som normalt är obelysta,
sitter på ena väggen i f jäderupphängning 40 W
lampor på 15 m avstånd från varandra. Man har
dock för avsikt att snarast öka antalet lampor till
omkring det dubbla. Belysningen är ej tillräcklig
som arbetsbelysning, och några uttag för
tillsatsbelysning finns icke. I stället används
karbid-lampor. Belysningen nere på stationerna är knapp
och högst 30 lux och ofta utan armatur. I
entréerna till stationerna och i biljetthallar och dylika
utrymmen var belysningen däremot elegantare.
Vid en plattform på Picadilly Circus station görs
prov med lysämnesrör. Belysningsstyrkan har
därvid ökats till 70—100 lux. Proven har utfallit
till belåtenhet, och man har för avsikt att
installera lysämnesrör även på andra stationer. På alla
stationer är 25 % av lamporna kopplade till
stadens och återstoden till trafikföretagets eget
distributionsnät.
I Paris används för belysningen fortfarande
samma strömart och spänning som till
strömskenan, dvs. 600 V likström. Man måste därför
använda lampor kopplade i serier om fem, vilket
bland annat medför den nackdelen, att om en
lampa går sönder, även fyra andra släcks. I
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
