Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing - Vår järnförsörjning, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5
TEKNISK TIDSKRIFT
Pågående eller förestående arbeten
I London pågår för närvarande utförandet av
arbetena för förlängning av Central Line i
västlig och nordostlig riktning. En del av dessa
förlängningar var färdiga att tas i bruk vid
krigsutbrottet men inreddes då i stället för
fabriksdrift. Vidare pågår elektrifiering av Main Lines
och arbeten för hopknytning av dessa med
Undergrund så att samtrafiken kan utvidgas. Aktuella
äro också två förlängningar av Northern Line i
nordlig riktning.
Vidare planeras expressbanor, ny infart för
Southern Railways, djupare tunnel under
Northern Line osv. i samband med
regionplaneringen.
I Paris pågår arbeten med förlängning av linje
13 A i nordlig riktning ca 3 km. Avsikten är, att
denna linje snarast skall dras ut ytterligare 3 km.
Aktuella utvidgningar är linje 13 B:s utdragande
till Pont de Clichy samt en förbindelse (linje 5)
från Place d Italie till Gentilly. Planer föreligger
att förlänga Sceaux-linjen norrut genom staden
till förbindelse med Gare du Nord samt att skapa
en motsvarande östvästlig förbindelse mellan Gare
d’Orléans och Gare St. Lazare. Stationerna på
dessa sammanbindningslinjer skall göras
fyrspå-riga för att minska stationsuppehållens
kapaci-tetsnedsättande inverkan.
I båda städerna råder knapphet på material och
arbetskraft, varför nybyggnadsarbetena ej kunna
drivas i önskad takt. Båda trafikföretagen få i
första hand koncentrera sig på att söka komma
ifatt med det underhållsarbete, som med
nödvändighet har måst åsidosättas de sex krigsåren.
Slutord
Ett tunnelbanesystem måste planeras med hög
standard och med goda utvecklingsmöjligheter.
Djupare tunnelläge bör väljas, om därigenom
bättre linjeföring erhålles. Stationer bör ligga på
profilkrön. varigenom resehastigheten och
trafikkapaciteten ökas. Undvik trånga kurvor. En
utredning i New York visar en kapitaliserad
skillnad i driftkostnad mellan en 90 m och en 150 m
kurva på bortåt 2 M$. Undvik likaså korta
stationsavstånd (600—800 m i centrum och 1 000—
1 500 m i förorterna synes i allmänhet lämpligt).
Hårt belastade stationer kan lämpligen utföras
fyrspåriga på en i övrigt tvåspårig bana.
Möjlighet bör ges att införa expresståg på
särskilda spår. Undvik många grenlinjer på en
tvåspårig bana, då trafikeringen eljest blir otymplig
och banans kapacitet ej kan utnyttjas.
Dimensionera robust och bygg med bästa material och
utförande, så att det irriterande och dyrbara
underhållet blir minimum! Välj elastisk
spårkonstruktion med mindre korrugering och buller! Ordna
en rymlig banbyggnads- och underhållscentral
med förråd och verkstad samt med snabba
förbindelser.
I Paris ansåg man, att det på Sceaux-linjen
använda systemet med 1 500 V luftledning var att
föredra framför strömskena med 600 V även i
tunneln. Utvecklingen inom signaltekniken syns
gå mot amerikanska "cab-signal-system", som ger
kontinuerlig tågkontroll och säkerhet även i
dimma. Signalsystemet skall planeras för 90 s trafik
även om glesare förutses, detta för att snabbare
kunna avverka eventuella förtätningar.
Ventilationen bör planeras vid längre tunnelsträckor och
för utökning vid framtida intensivare trafik.
Det är viktigare, att tågenheten har hög
acceleration och retardation än hög toppfart för
banans ändamålsenliga funktion. Vagnarna bör
förses med ett stort antal dörrar för att minska
uppehållstiderna. Stationer och nedgångar skall
göras attraktiva — utan lyx — med slitstark
inredning och så att renhållningen underlättas.
Sök förenkla biljettsystemet; inför
biljettautomater och mekanisera den manuella
biljettförsäljningen!
Undvik användning av bromsklotsar, särskilt av
gjutjärn, i tunneldrift, bromsa i stället varje axel
med sin drivmotor. Bromssand bör bannlysas.
Bromsstoftet tränger in och förorenar överallt
och är ett allvarligt hot mot signalsystemets
driftsäkerhet.
Vår järnförsörjning. Under 1947 var vår
järnmalmsexport 8 451 000 t mot 5 316 000 t under 1946. Exporten av
järn och stål var fortfarande låg och uppgick till 123 200 t
mot 119 300 t år 1946; åren 1930—1939 var medelexporten
272 200 t. Järnimporten var omfattande. Sålunda
importerades tackjärn 140 800 t (91 100 t under 1946), skrot 65 500
t (70 300 t) samt valsat och smitt järn och stål 669 300 t
(489 400 t). Tillverkningen av tackjärn, 689 900 t, låg på
samma nivå som 1946, då den var 686 500 t. Jämförd med
1946 ökades tillverkningen av kvalitetsgöt från 484 000 t
till 495 800 t, medan tillverkningen av ordinära göt
minskades från 718 000 t till 689 300 t. Produktionen av valsat
och smitt järn och stål var 837 900 t mot 851 600 t 1946.
Om man ur siffrorna för tillverkning, export och import
beräknar den inhemska konsumtionen av handelsfärdigt
valsat och smitt järn och stål kommer man till 1 396 400 t
för 1947 och 1 236 400 t för 1946; medelkonsumtionen 1930
—1939 var 802 200 t. Orderstocken hos järnverken var vid
årsskiftet mycket stor och prisläget på den inhemska
marknaden oförändrat. Elkraftsituationen verkade under senare
delen av året hämmande på produktionen.
För järnförsörjningen 1948 har Industrikommissionen
ställt en preliminär prognos. Man räknar med att tillgången
på råvaror, bränsle och arbetskraft skulle medge en lika
stor produktion av handelsfärdigt valsat och smitt järn
som föregående år. Elkraftläget däremot är ogynnsamt och
man måste räkna med en ny elransonering till hösten.
Prognosen har därför stannat vid en något lägre siffra,
dvs. knappt 800 000 t. Då importen från USA måste skäras
ned, kommer den totala importen av valsat och smitt järn
att minskas med 130 000 t. Exporten beräknas öka med
knappt 30 000 t. Den totala inhemska konsumtionen
beräknas enligt Industrikommissionens korrigerade
uppgifter till 1 200 000 t, vilket innebär en betydande
minskning jämfört med konsumtionen 1947. En
investeringsbegränsning och ett minskat bostadsbyggande väntas bidra
till den beräknade minskningen (Järnverksföreningens
statistik 1947; Sv. D. 31 jan. 1948). W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
