Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 februari 1948
123
ledade "trippelvagnar", varigenom kapaciteten
skulle ökas med 35 %.
På Sceaux-linjen användes vanlig
järnvägsstandard 3,2 X 20,7 m och enbart motorvagnar, vilka
nu köras i högst fyravagnarståg. Motorstyrkan
är 4 X 2 X 250 — 2 000 hk och kapaciteten
4 X 210 = 840 resande med 41 % sittande. 1
framtiden avser man att köra med
åttavagnars-tåg med en högsta timkapacitet av 70 000
passagerare.
Gemensam tendens är att söka öka
sittplatsan-lalet, särskilt för långresenärer och om möjligt
samtidigt öka dörröppningarna för att påskynda
passagerarväxlingen. Stängning av dörrar sker
samtidigt i hela tåget med tryckluft, och när alla
dörrar är stängda, kommer avgångssignalen
automatiskt.
Vagnunderhåll
I London magasineras endast en del av
vagnarna i hallar, huvudparten står på öppna bangårdar
över natten. Hall- och skötselanläggningarna, fig.
17, görs ej gärna för mer än 500 vagnar, då tågen
gå ut med ett tidsmellanrum av ned till 1/2 min.
Trafikkomplikationerna vid utfarten anses annars
bli för svårbemästrade.
På väg till uppställningsspåret passerar tåget ett
tvätthus, varvid vagnskorgen rengöres genom
kraftig spolning och bearbetning med blöta dukar,
fästade vid vertikala, roterande axlar. Översyn
och smörjning sker normalt två gånger i veckan
i en särskild skötselhall, rymmande ett eller två
tåg på varje spår. Man överväger att utföra denna
mindre revision endast en gång i veckan. Tågen
sköts utan särkoppling. Inom hallområdet
manövreras växlarna för hand utan lägesmarkering.
En större översyn företas efter 3—4 veckors
körning och storrevision efter 140 000—160 000 km.
dvs. omkring två år. Denna utföres i en stor
centralverkstad i Acton, där även bussverkstaden är
belägen. Skötselhallarna är väl utrustade för
smärre reparationer.
Fig. 11. Vagnshall i Cockf osters vid London.
Métro i Paris har konsekvent förlagt sina
uppställningsspår till ändstationerna, där tunneln
vidgas och tågen ställs upp bortom
stationsplattformen. Även trafikspåren invid plattformen
används för uppställning och är dä försedda med
revisionsgropar utefter hela längden. Liksom i
London sker tillsynen utan att tågen isärkopplas.
Efter 1 500 km, dvs. ca en vecka, företas en
mindre revision, för vilket ändamål Métro har fem
verkstäder och Sceaux-linjen en. Storrevision
företages efter 40 000—50 000 km för motorvagnarna
och 90 000—100 000 km för släpvagnarna. Métro
har en speciell verkstad för storrevision i Choisy.
Särskilda bromsprov utförs varken i London
eller Paris, utan man anser kontrollen vid
vagnarnas uppställning vara tillfyllest. Det var i stort
sett påfallande, hur lång tid man kunde lämna
vagnarna utan någon mera ingående tillsyn av
manöveranordningar, bromssystem, elutrustning
osv. Man ansåg alltså ovannämnda
underhållsåtgärder väl tillfyllest, vilket också återspeglade
sig i felstatistiken. I London är antalet vagnfel
med tågförsening ca 1,1 per 100 000
vagnkilometer eller om endast förseningar över 2 min
medräknas ca 0,7. I Paris angav man förseningar på
grund av vagnfel till 3 min per 100 000
vagnkilometer eller 1 min per 20 000 tågmin.
Byggnaderna är i allmänhet uppförda av lätta
stålkonstruktioner, i Paris även
betongkonstruktioner, fig. 18. I Paris har man enkla
uppvärmningsanordningar i form av kaminer. Även i
London förekommer dylika, men man avser att på
nyare hallar vidta ordentliga åtgärder för att få
en god arbetstemperatur inom de delar av
verkstaden där det egentliga arbetet utförs. Dessa
delar skola även avskärmas från övriga
verkstadsutrymmen. I London fick personalen hänga av
sina ytterkläder o.d. på en lång galge, som sedan
hissades upp ca 5 m över golvet. Vid arbetstidens
slut sänktes den åter ned. Några särskilda
om-klädnadsrum syntes icke förekomma, vilket
däremot i viss utsträckning var fallet i Paris.
Fig. 18. Verkstad för Métrovagnar i Fontenay-sous-Bois.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
