Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1948 - Flytdockor, av Emil Palmblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 april 1948
241
Flytdockor
Dr-ingenjör Emil Palmblad, Skultorp
Skall ett fartyg målas eller repareras under
vattenlinjen, måste det först torrläggas, vilket sker
genom upphalning på en slip eller intagning i en
docka. En engelsk kapten lät såga av
akterskeppet på ett gammalt större träfartyg och
försåg det i stället med en vattentät port. Därefter
införde han sitt eget fartyg i den flytande
bassängen, lät pumpa ut vattnet och hade därmed sitt
eget fartyg torrlagt, stående på bottnen av det
större. Det var den första flytdockan.
Dimensioner
En flytdockas storlek bestämmes av lyftkraft,
längd, fri bredd och vattendjup över kölblocken.
Ordnar man dessa talvärden i en statistik över
förhandenvarande dockor med t.ex. lyftkraften
som parameter, så finner man knappast något
enhetligt system däri. Fig. 1 visar en sådan
statistik över tyska dockor från början av 1930-talet.
Punkterna, som beteckna enskilda fall, gruppera
sig ganska oregelbundet omkring en tänkt
medellinje.
Givetvis måste dockans dimensioner rätta sig
efter objekten, som skola dockas. Då det är fråga
om en docka för marinen, som förfogar över ett
större antal fartyg av samma typ, är det relativt
enkelt att bestämma dessa. Dockor för mindre
enheter: torpedbåtar, ubåtar, minsökare osv.
konstrueras ofta som dubbeldockor med
möjlighet att docka två fartyg bredvid varandra
samtidigt, vanligen med en rad kölblock i mitten för
att där kunna docka ett fartyg av närmast större
typ. Sådana dockor bli förhållandevis breda. Det
är vida svårare att välja dimensionerna för en
docka för handelsfartyg så, att de motsvara en
framtida utveckling. Man måste även ta hänsyn
till att fartyg kunna gå in i dockan delvis lastade
eller med exceptionellt djupgående till följd av
haveri.
Dockans lyftkraft bestämmes av största
deplacementet av det fartyg, som skall dockas, varvid man
bör räkna med en rikligt väld reserv, exempelvis
10 till 20 %. Av dimensionerna är det viktigast
att riktigt bestämma den inre fria bredden,
emedan detta mått sedermera icke kan ändras. Om så
skulle vara önskvärt, kan en docka genom en
enkel tillbyggnad lätt förlängas utan att driften
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 19
november 1947.
629.128.72
nämnvärt stores. Även vattendjupet över
kölblocken kan i nödfall ökas genom minskning av
sidvallarnas fribord eller kölblockens höjd.
Till ledning vid bestämmandet av
huvuddimensionerna för en tillämnad docka äro även
medeltal och maximum av kända fartygs dimensioner
inritade i fig. 1.
Docktyper
De flesta dockor ha en flat bärponton med två
höga vallar vid sidorna (fig. 2 överst). Deras
tvärsektion liknar ett U och de kallas därför
U-dockor. Det finnes även dockor med endast en
sidvall, L-dockor (fig. 2 i mitten). I vissa fall kan
det vara lämpligt att förena bärpontonen med
sidvallarna lösbart, varigenom ett enda par
sid-vallar med maskiner och pumpar kan betjäna
flera bärpontoner (fig. 2 nederst), vanligen fem
eller sex. En sådan docka eller dockfamilj,
bestående av moderdocka med flera dotterdockor,
dvs. bärpontoner, användes i stor omfattning i
Tyskland vid marinens varv och kallades där
Fig. 1. Tyska flytdockors huvuddimensioner år 1933;
fartyg utan last––medeltal,––-maximum.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
