Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1948 - Flytdockor, av Emil Palmblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
242
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Huvudtyper av flytdockor.
"Hebewerk". Slutligen må nämnas dockor för
speciella ändamål, med ovanliga dimensioner,
t.ex. för dockning av slussportar eller flygbåtar
eller för provning av ubåtar under högt tryck.
Konstruktion
En flytdockas konstruktion, då lyftkraften och
huvuddimensionerna äro givna, bestämmes
närmast av erforderlig stabilitet och hållfasthet.
En på vattnet fritt flytande kropp uppbäres av
deplacementet, som kan tänkas koncentrerat i
tyngdpunkten D (fig. 3). Viktsystemets resultant
går genom dess tyngdpunkt G, som för en docka
med lyft fartyg alltid ligger högre än D. Dockan
skulle alltså kantra, om icke en stabiliserande
effekt existerade. En sådan förmedlas av den eller
de ytor i planet, som begränsas av vattenlinjen.
Tvingas den flytande kroppen att luta något åt
sidan, så går resultanten av deplacementets
kraftverkan icke längre genom D utan genom en
högre upp belägen punkt M. Om denna ligger
högre än G, så flyter kroppen stabilt. Punkten M
kallas metacentrum och avståndet mellan M och
G metacentrisk höjd, positiv om M ligger högst.
För en flytdocka kommer endast gränsvärdet för
lutningsvinkeln noll i fråga, som erhålles ur den
enkla formeln MD = tröghetsmoment :
deplacement som varje skeppsbyggare känner väl. Häri
betecknar MD avståndet mellan metacentret och
deplacementets tyngdpunkt. Med tröghetsmoment
menas här tröghetsmomentet av den eller de ytor,
som begränsas av den flytande kroppens
vattenlinjer, som en enhet betraktad, med avdrag för
i kroppen eventuellt befintliga inre fria
vattenytors tröghetsmoment.
Nu har en yta vilken som helst två extrema
tröghetsmoment, ett maximum och ett minimum, och
stabilitetsberäkningen för en flytdocka gäller i
första hand minimet, tröghetsmomentet med
avseende på längdaxeln, som bestämmer
tvärmeta-centrets läge. I uppdelning av bärpontonen i
mindre tankar ha vi ett mycket verksamt medel
att minska de inre fria vattenytornas skadliga
inflytande på dockans stabilitet.
Äldre mindre och medelstora dockor hade
vanligen endast ett långskeppsskott, centerskottet,
och tre skott tvärskepps eller i undantagsfall
endast två, och deras bärpontoner voro således
indelade i åtta eller möjligen endast i sex vattentäta
tankar. En docka med endast ett tvärskott skulle
i regel icke bli stabil i längdriktningen. Numera
anordnar man vanligen ett icke vattentätt
center-skott och parallellt därmed två vattentäta
sid-skott (fig. 4 a). På längden delas bärpontonen av
vattentäta tvärskeppsskott i minst fyra delar,
varigenom man erhåller 12 vattentäta tankar. Större
dockor, från 5 000 t uppåt, ha vanligen flera. Att
börja med bygger man in ännu två tvärskott och
får då 18 tankar. Sedan gör man också
centerskottet vattentätt och tankarnas antal ökas till
24, 28 eller därutöver (fig. 4 b). Nyare dockor för
krigsfartyg ha ytterligare två sidlångskeppsskott
under sidvallarnas inre väggar (fig. 4 c) och
dessutom ett större antal tvärskott. Exempelvis må
nämnas en sådan för 60 000 t nominell lyftkraft
med 96 vattentäta bottentankar. Under
projektstadiet gjordes modellförsök för att demonstrera
stabiliteten, då ett antal bottentankar voro skadade.
Hur man än indelar dockan och dimensionerar
sidvallar och tankar är slutligen dess
metacen-triska höjd i ogynnsammaste läge, dvs. när
kölblocken gå genom vattenytan, ett mått på
dockans stabilitet, som vanligen föreskrives med 1 m
för mindre och 2 till 4 m för medelstora och större
dockor.
Som framgår av fig. 4 d har en L-docka alltid
negativ, dvs. ingen egen hydrostatisk stabilitet,
då den är sänkt utan belastning och icke heller
med dockat fartyg, då detta höjer sig över
vattenytan. L-dockan måste alltså ha främmande
stabilisering i tvärskeppsplanet genom förbindelse
med land (fig. 2 b) eller med en särskild
stabili-seringsponton. I längdriktningen är också en
L-docka hydrostatiskt stabil i alla lägen.
Fig. 3. Stabilitetsdiagram till 8 000 t flytdocka för
Constantia.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
