Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
285
Mkr
sådan omfattning, att åtgärder, syftande till att
eliminera de återstående till 15—20 %
uppgående fallen, icke kunna väntas bli aktuella
förrän någon gång i framtiden. Dessa återstående
fall sakna dock icke intresse ur principiell
synpunkt.
Det kan därför vara befogat att ännu en gång
kasta en blick på tabell 4 och därvid i första hand
fästa uppmärksamheten på de onormala
händelser, som förorsakats av lokpersonal i tågtjänst.
I 16 olika fall har det under femårsperioden
inträffat, att lokpersonal passerat infarts- eller
utfartssignal utan att uppmärksamma dessa. Ill
fall ha andra signaler i stoppställning eller
slutväxel förbikörts på samma sätt. Mot dylika
händelser hjälper utom skärpt uppmärksamhet från
lokpersonalens sida ingenting annat än
automatiskt tågstopp. Sådana anordningar finnas också
utexperimenterade och i drift, bl.a. mera allmänt
i Schweiz, vid tunnelbanorna t.ex. i London, Paris
och Moskva samt vid vissa järnvägar i Förenta
Staterna. De äro vid dessa banor så inrättade, att
om tåget närmar sig en huvudsignal i
stoppställning eller försignal till sådan — vid andra
punkter i spåret, som kräva stopp, torde man av
praktiska skäl knappast kunna tänka sig dessa
anordningar — så överföres en impuls från banan
till loket och utlöser på detta tågets
bromsinrättning. Överföringen kan ske antingen på
mekanisk eller elektromagnetisk väg. Ett automatiskt
tågstopp av denna typ innebär viss automatisk
kontroll av tågets gång. Det säges vara
intermittent, enär det verkar endast i vissa punkter på
banan. I dess natur ligger, att det ger det
behövliga skyddet endast när signalen är rätt ställd.
Är denna manuellt manövrerad och felaktigt
ställd på kör, när den bort visa stopp, är
anordningen alltså utan värde. Dess motpol är det
kontinuerligt verkande systemet, sådant det införts
t.ex. på järnvägen mellan San Francisco och
Oak-land, där vid behov impulser för
hastighetsreglering automatiskt överföras till tåget, var detta än
befinner sig på spåret.
Frågan om att införa intermittent, automatiskt
tågstopp har varit aktuell även vid SJ, som också
provat sådana anordningar i försöksdrift.
Tveksamheten på denna punkt har emellertid varit
stor och av den här redovisade femårsstatistiken
att döma även berättigad. Det torde nämligen inte
kunna anses befogat att nu investera stora
belopp i anordningar, som icke eliminera mer än ett
par procent av de onormala händelserna, så länge
det alltjämt återstår stora arbeten på
stationernas säkerhetsanläggningar. För införandet av
intermittent, automatiskt stopp har emellertid
förutom trafiksäkerhetsskäl anförts, att detta system
skulle tillåta enbemanning av lok i större
omfattning än man nu medger, varigenom
personalbehovet skulle kunna minskas och driftkostnaderna
alltså beskäras. Denna uppfattning bör emellertid
Fig. 5. Det intermittenta automatiska tågstoppets inverkan
på järnvägens ekonomi och personalbestånd.
icke godtas utan närmare undersökning. De
utrustningar, som erfordras, kräva betydande
investeringar, vilka skola förräntas och amorteras.
Även underhållet av dem kostar pengar och
kräver dessutom personal, varigenom den
resulterande personalbesparingen sjunker. Vidare
utföra lokbiträdena på loken en del arbeten, som
måste omhändertagas av annan personal, om
lokbiträdena slopas. Även detta bidrager till att
minska den resulterande personalbesparingen. Hur
alla dessa faktorer samverka, framgår av de båda
i fig. 5 återgivna diagrammen.
Det övre diagrammet utvisar sambandet mellan
antalet i lokturer inbesparade förarbiträden och
den förändring i SJ:s utgifter, som kan beräknas
inträda, om utrustningar för intermittent,
automatiskt tågstopp införas. Anskaffningskostnaden
torde komma att ligga någonstans mellan 10 och
30 Mkr. Som parametrar i diagrammet har
därför införts fem olika värden på
anskaffningskostnaden, nämligen 10, 15, 20, 25 och 30 Mkr.
Antas den stanna vid det lägsta förutsatta värdet,
10 Mkr., finner man av diagrammet, att man
måste kunna indra åtminstone 230 förarbiträden
för att affärerna skola gå jämnt ihop. Skulle man
för att spara denna personal behöva utföra
anläggningar för ett belopp av i stället 20 Mkr., får
man räkna med en årlig förlust av 1,3 Mkr. För
att med en anläggningskostnad av 10 Mkr. spara,
låt oss säga 2 % av de löner och andra i pengar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
