Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
286
TEKNISK TIDSKRIFT
uppskattade kostnader, som SJ hade år 1946 för
lokpersonal i enbart elektrisk drift, måste över
650 förarbiträden kunna indras. Detla förefaller
knappast möjligt, om man tänker på att
antalet förarbiträden i sådan drift med den
enbe-manning, som redan då förekom, inte uppgick till
mer än knappt 1 100. Det undre diagrammet
visar med samma parametrar som det övre
sambandet mellan antalet i lokturer inbesparade
förarbiträden och verklig, resulterande
personalbesparing. Ett enda exempel må här vara tillfyllest för
att illustrera diagrammets innebörd. Med en
anläggningskostnad av 10 Mkr., som antas kunna
möjliggöra indragning av 300 förarbiträden,
erhålles en resulterande personalbesparing av blott
180 man. Skillnaden, 120 man, går åt
huvudsakligen för underhåll av de nya
säkerhetsutrustningarna.
Frågan om införande av intermittent,
automatiskt tågstopp torde därmed vara ställd i sin rätta
dager. Den torde för SJ vidkommande utan vidare
kunna avföras från den aktuella dagordningen,
ty andra arbetsuppgifter, som av allt att döma
böra ge bättre utbyte av kapital och
arbetsinsatser, äro långt angelägnare. Frågan om det
automatiska tågstoppet kan emellertid komma i ett
annat läge, om automatisk linjeblockering införes
mera allmänt, ty då ökas antalet signaler, som
kunna visa stopp, högst väsentligt och därmed
också risken för att en stoppsignal förbises. Den
automatiska linjeblockeringen gömmer
emellertid på sin egen lösning på detta problem.
Anordnad i kombination med hyttsignalering, genom
vilken körbegreppen upptagas i förarhytten, kan
nämligen det automatiska stoppet anordnas utan
särskilda arrangemang i spåret. Kostnaderna bli
då så jämförelsevis små, att de icke behöva verka
avskräckande, ty vad som i detta fall erfordras,
är blott en mindre komplettering av
lokutrustningen. Huruvida hyttsignalering verkligen skall
och bör kompletteras med automatiska tågstopp
är dock en fråga, varom meningarna äro högst
delade.
De orsaksrubriker, som nu återstå, ha föga
betydelse vid sidan om övriga redan nämnda,
möjligen med undantag av den som sammanhänger
med de fall, då vagnar inkommit i tågväg, sedan
tågvägsinspektion utförts. Händelser som dessa
inträffa vanligen genom försummelser vid
växling. Man skjutsar t.ex. en vagn utan att tillse,
att den kan hejdas, innan den kommer in i en
tågväg, eller glömmer bort att stänga för en
stillastående vagn, varigenom den på grund av blåst
kan komma i drift. Med spårledningar på
stationerna komma en del av dessa fall att elimineras,
ty om en spårledning i tågvägen plötsligt blir
upptagen av en sådan vagn, går infartssignalen
automatiskt till stopp, varvid tåget kan hejdas,
om stoppsignaleringen kommer i tillräckligt god
tid. Är så icke fallet, hjälper ingenting annat än
med infartssignalen förreglade skyddsväxlar eller
spårspärrar i sidospåren. Sådana inläggas också,
där det är möjligt, och då så anses särskilt
befogat. På sina håll hindrar emellertid terrängen
eller andra förhållanden, att skydds växlar
anordnas.
Frågan om skyddsanordningar vid
vägkorsningar vore värd sitt eget kapitel. Om man vet, att
antalet olyckshändelser och tillbud till sådana
under åren 1942—1946 vid SJ uppgick till
sammanlagt ca 1 600 — fällda vägbommar eller stängda
grindar påkördes då vid ej mindre än ca 1 200
olika tillfällen — förefaller det, som om de 20
fall, vilka förorsakades genom försummelser av
järnvägspersonalen, vore av jämförelsevis ringa
betydelse. En annan aspekt på frågan uppträder
emellertid, om man börjar diskutera arten och
omfattningen av dessa skyddsanordningar, men
därmed är man också utanför ramen för denna
framställning.
Det finns ett bevingat ord, som osökt dyker upp
i ett sammanhang som detta och som lyder: ’’Det
är mänskligt att fela", och som naturligtvis
gäller järnvägspersonalen i lika hög grad som andra
dödliga. Man frestas att travestera det och säga:
’ Det vore omänskligt att inte fela", vilket
innebär, att de personliga missgreppen äro påtagliga
och ofrånkomliga realiteter. Ansvaret för
järnvägen anförtrodda liv och materiella värden
liksom också det rättvisekravet, att
järnvägspersonalen icke bör påläggas större bördor, än den
rimligen kan bära, manar till att dessa missgrepp
elimineras, åtminstone i den utsträckning, som
medgives med hänsyn till teknikens nuvarande
utveckling och järnvägens ekonomiska och
personella resurser. För närvarande är det mycket,
som talar för, att man snabbast närmar sig detta
mål med hjälp av effektiva växel- och
signalsäkerhetsanläggningar. De tekniska
förutsättningarna för att åstadkomma sådana synas relativt
goda. På detta speciella område förefaller det
också, som vore det möjligt att åtminstone så
småningom uppbåda de anslag, som kunna
behövas. Det återstår därför närmast att söka få
fram de arbetskrafter, som skola omsätta
planerna i nyttiga anläggningar.
Till slut återstår frågan, hur de förestående
signalbyggnadsarbetena skola bedrivas. Svaret
finner man i den nu behandlade statistiken. Man
bör tydligen i första hand införa automatiska
signalanordningar på de stationer, som sakna
sådana. Att man därvid börjar med dem, på vilka
automatiseringen medför den största
personalbesparingen i förhållande till det behövliga
anläggningskapitalet, är helt naturligt. Parallellt
med dessa arbeten bör man införa automatisk
linjeblockering på de linjer, där trafiken är så tät,
att den motiverar sådana anläggningar. Det
arbetsprogram, som på så sätt skulle framkomma,
räcker till för åtskilliga år framåt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
