Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Störningar på spårledningar, av Emil Alm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
291
fuktighet. Detta gäller i synnerhet efter kraftig nederbörd
i form av regn. Dessutom ökas avledningen mellan
skenorna kraftigt, där gruset blir blandat med mylla resp.
där saltavlagringar i någon form kunna uppträda. Som ett
ganska vanligt värde på ballastresistansen sommartid kan
man på fria bansträckor ånge 4—5 ohm/km (resp.
avledningen 0,25 à 0,2 Siemens/km), men under ogynnsamma
förhållanden kan avledningen bli väsentligt större. En stor
del av avledningen synes ligga i syllarna, och där
inkommer impregneringen som ett viktigt moment. Den under
senare år använda impregneringen med arseniksalter har
åtminstone under första tiden visat sig sänka syllarnas
isolationsmotstånd rätt kraftigt, beroende på att den
kemiska reaktion, som ligger bakom
impregneringsförfaran-det, ej hundraprocentigt överför impregneringsmedlet i
vattenolöslig (riktigare kanske vattensvårlöslig) form. De
återstående vattenlösliga salterna ge syllarna en
jämförelsevis hög ledningsförmåga. Å andra sidan lakas efter
någon tids förlopp dessa salter ur och då stiger åter
ballastresistansen. Vid kreosotimpregnering undvikes detta.
Det lägsta värde på ballastresistansen /?&, som uppmätts
vid de av 1944 år signalkommitté utförda
spårlednings-undersökningarna, är 1,24 ohm/km. Som undre gräns för
vad som i ogynnsammaste fall kan förekomma har vid de
teoretiska undersökningarna över inverkan av
ballastre-sistansens variation antagits ett värde Rbmin <= 1 ohm/km.
Nu ligga maximivärdena så pass högt, att man kan sätta
den övre gränsen Rbmax — oc. Motsvarande gränsvärden på
avledningen äro amax — 1 Siemens/km och amin e= 0.
Det är lätt att förstå, att dessa variationsgränser ställa
särskilda krav på dimensioneringen av
spårledningsutrust-ningen (strömkälla, förkopplingsimpedans, spårrelä), så
att den kan funktionera säkert, huru avledningen än kan
komma att variera inom dessa gränser. Enligt C Ahlbergs
undersökningar (Ericsson Rev. 1947 h. 2, 1948 h. 1) visar
det sig dock möjligt att lösa denna dimensioneringsfråga
utan abnorma konsekvenser även för rätt långa
spårledningar.
Variationer i det rullande materialets förmåga
att kortsluta skensträngarna
Man är måhända i första hand böjd att tro, alt den
kortslutning av spårledningskretsen som erhålles då ett tåg
eller en vagn inkommer på sträckan skall vara praktiskt
taget fullständig; det rör sig ju här om kontakttryck på
tåg 1,5—2 t vid rälsbussar och till bortåt femdubbla
värdet vid lokomotiv, och dessa tryck äro flera
storleksordningar (ca 6 tiopolenser) större än vid normala kontakter.
Inom spårledningstekniken liar man emellertid att göra
med järn som kontaktmaterial, och här inkommer
järnets stora benägenhet att rosla som en försvårande
omständighet. Av vid SJ utförda undersökningar framgår, att
man vid starkt trafikerade banor får en kontaktresistans
(tågshunt) av metallisk karaktär, med värden ned till 0,1
ohm och därunder för två kontakter i serie. Detta kan
anses gälla även för relativt svagt trafikerade banor, om
de ligga uti landet, framför allt i dess norra delar.
Orsaken härtill kan anses vara att rostbildningen på skena
och vagnshjul i dessa fall ej är hastigare än att
rostskikten nötas bort av trafiken. Då rostbildningen är minst i
landets inre och norra delar, räcker där en svagare
trafik till för att hålla undan rostskiktet. För banor, som
framgår i närheten av hav (i synnerhet Västerhavet) är
däremot rostbildningen betydligt kraftigare, och därför
kan man här ej under alla förhållanden erhålla metallisk
kontakt utan måste räkna med en viss, låt vara tunn
oxid-hinna, som måste genomslås, innan strömgenomgång kan
uppstå. Detta innebär, att man då ej längre har en viss
tågshuntresistans av konstant storlek utan måste räkna
med en viss "tågshuntspänning" som måste förefinnas,
innan hjulaxlarna verka kortslutande. I flertalet fall, då
detta fenomen iakttagits, har man uppmätt en
tågshuntspänning mellan skensträngarna av ca 0,5 V; denna spän-
Fig. 12. Tågshuntmätningar i Varberg;
ström-spännings-mätningar med stigande spänning på spårstråcka S 10 vid
stillastående 7 t rälsbuss med båda hjulparen strömförande.
ning kvarstår alltså även sedan strömkretsen genom den
kortslutande hjulaxeln slutits. I enstaka fall ha t.o.m.
värden på upp till ca 1 V uppmätts. Fig. 12 visar resultatet
av tågshuntmätningar på en jämförelsevis rostig
spårled-ningssträcka vid Varbergs järnvägsstation. Medan fyra av
mätpunkterna (nr 2, 5, 9, 11) gåvo en tågshunt av
metallisk karaktär (högst 0,017 ohm), var vid de övriga
mätpunkterna tågshunten av halvledarkaraktär med av
strömmen föga beroende spänningsfall. Detta har självfallet
vissa konsekvenser för spårledningsutrustningens
dimensionering; spårreläerna måste nämligen kunna falla då
vagnar komma in på sträckan, även om man får en sådan
kvarstående spänning mellan skenorna i en belagd
spår-ledningssträcka, eljest ger reläet fortfarande klarsignal.
Slutsatser
Ett studium av störningsproblemet för spårledningar,
särskilt vid enfasbanor med ena skensträngen
genomgående och strömförande, då ett tåg befinner sig på eller i
närheten av spårledningssträckan, har visat att rätt
väsentliga störningar både av banfrekvent art (inkl.
ban-strömmens övertoner) och av likströmskaraktär kunna
uppträda. Med hänsyn till den senare störningsgruppen
kan man ur de utförda mätningarna dra slutsatsen, att
likströmmen trots dess i övrigt gynnsamma egenskaper ej
är lämplig strömart för de vid elektrifierade banor
förekommande spårledningarna. Väljes sålunda växelström
som strömart, har man att taga ståndpunkt dels till valet
av signalfrekvens, dels till valet av relätyp. Bland de
frekvenser som därvid med hänsyn till banfrekvensens
grundton och överton kunna komma i fråga må nämnas 75,
100 och 125 p/s. En fördel med 75 och 125 p/s är att de
ej sammanfalla med någon av banfrekvensens övertoner;
den förra av dem ligger dock så nära banströmmens femte
ton (83,3 p/s), att detta kan medföra vissa speciella
problem. För 100 p/s talar dels att den medger en enkel
omformning från den normalt alltid disponibla 50 p/s
strömmen från hjälpkraftledningen, dels att den i alla normala
fall ej ingår som överton i banfrekvensen. I de speciella
fall, då man genom kombination av lik- och växelström i
skenorna får en 100 p/s ton, är den så svag, att den vid
lämpligt dimensionerade spårledningsanläggningar ej kan
medföra felaktiga signalbilder. Vad slutligen beträffar
valet av växelströmsrelätyp synes av hittills utförda
undersökningar det tvåfasiga induktionsreläet fylla alla rimliga
krav på driftsäkerhet, i det att det vid lämplig utformning
visat sig funktionera riktigt, även om det utsättes för
störningsspänningar, motsvarande en banström av upp till
400 A och en spårledningslängd av 1 km (se även
Stats-baneing. 1947 h. 1 s. 1).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
