Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hyttsignalsystem i USA, av Ingemar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
292
TEKNISK TIDSKRIFT
Hyttsignalsystem i USA
Civilingenjör Ingemar Boberg, Stockholm
656.256.3(73)
Åren 1922—1924 utfärdade Interstate Commerce
Com-mission, som handhar övervakningen av
säkerhetsanordningarna vid järnvägarna i USA, föreskrifter, enligt vilka
tåg, som överskred vissa hastigheter, skulle utrustas med
automatisk tågkontroll, dvs. anordningar, som automatiskt
stoppar ett tåg, som passerar stoppsignal. Tågkontroll var
ingenting nytt. De erforderliga stoppimpulserna till tågen
överfördes invid de fasta signalerna på mekanisk eller
elektrisk väg. Det var alltså system, som påverkade
tågen i vissa punkter på banan, intermittenta
tågkontrollsystem. De nyutfärdade föreskrifterna blev emellertid
upphovet till uppfinnandet av kontinuerlig tågkontroll, varvid
impulser kan överföras till tåget, var detta än befinner
sig på banan. Impulsöverföringen sker på induktiv väg.
När denna uppfinning var klar, blev det snart uppenbart,
att man utan större merkostnader kunde överföra även
signalbilderna till tågens förarhytter. Det är alltså att
observera, att hyttsignalerna uppkommit som en biprodukt
till den kontinuerliga tågkontrollen.
Redan 1930 var i USA ca 10 000 spårkilometer och 3 500
lokomotiv och motorvagnar utrustade med
hyttsignalsystem och enligt senaste uppgifter är antalet med
hyttsignaler utrustade lokomotiv och motorvagnar nu 5 500
över ett område av 18 000 spårkilometer. Några
installationer finns mig veterligt ej utanför USA, men jag vill
ännu en gång poängtera, att införandet av hyttsignaler
skedde i början av 1920-talet, varför det vid det här laget
föreligger ca 25 års erfarenheter på detta område.
Hyttsignaler och tågkontroll
Hyttsignalens karaktär av biprodukt har försvunnit.
Hyttsignalen torde nu vara minst sagt likställd med
tågkontrollen, och många auktoriteter anser, att den är det
viktigaste och därför i första hand bör installeras.
Tågkontrollen är någonting sekundärt, som i många fall kan
avvaras. Det finns nu hyttsignalinstallationer med alla
grader av tågkontroll, från sådana som helt saknar
tågkontroll till sådana som har kontroll av ett flertal olika
hastigheter.
Fig. 1 visar ett fyrbegrepps-hyttsignalsystems funktion.
En passerad fast signal repeteras i förarhytten, tills tåget
Fig. 1. Fyrbegrepps-hytt signalsystem; hyttsignalen
repeterar den senast passerade fasta signalen, såvida ej
förhållandena på spåret framför tåget förändras.
Fig. 2. Principskiss av
impulsöverföring från spår
till tåg; signalströmmen i
skenan inducerar
spänningen E över
mottagar-spolen på tåget.
passerar nästa signal eller tills förhållandena på banan
före tåget förändras. Det senare skulle t.ex. kunna ske
genom att framförvarande tåg genom ökad hastighet
fjärmar sig från det efterföljande tåget, varvid
hyttsignalen blir mindre restriktiv, eller genom att en framför
tåget befintlig växel på grund av fel låses upp, varvid en
mera restriktiv hyttsignal erhålles.
En hyttsignal är som regel kompletterad med en
ljudsignal, antingen en visselpipa eller en ringklocka, som
ljuder, när hyttsignalen växlar till en mera restriktiv
signalbild. Ljudsignalen kvarstår, tills föraren tillkännager,
att han uppfattat den mera restriktiva signalen genom att
manövrera en kontaktanordning. Detta don finnes i
utförande för hand- eller fotmanövrering. Om tågkontroll
saknas, måste man förlita sig på att föraren följer
hytt-signalerna. Ljudsignalen garanterar därvid, att föraren
verkligen märker, när signalbilden ändras till en mera
restriktiv signal. Tågkontrollen kan utföras på sådant sätt,
att automatisk bromsning av tåget utföres, om föraren
underlåter att manövrera kontaktdonet, när ljudsignalen
ljuder. Givetvis måste då den automatiska bromsningen
vara tidsfördröjd, så att föraren efter normal
reaktionstid hinner att trycka på kontaktdonet. En tidsfördröjning
av ca 6 s är vanlig.
Det är klart, att föraren, när han i sin hytt erhåller en
mera restriktiv signal, skall nedbringa tågets hastighet
enligt de föreskrifter, som finnas beträffande varje
särskild signalbild. Om man emellertid vill vara säker på att
så verkligen sker, kan man gå ett steg längre i
tågkontrollen och införa hastighetskontroll. Detta betyder, att varje
signalbild ger tillåtelse till viss maximal hastighet. Om en
mera restriktiv signalbild erhålles, måste tågets hastighet
nedbringas till den nya maximalt tillåtna, då i annat fall
automatisk bromsning inträder. Eventuellt kan sådan
hastighetskontroll kombineras med ljudsignal och don för
tillkännagivande, att en mera restriktiv signalbild
uppfattats. Vid införande av hastighetskontroll måste
tågutrustningen utökas med en hastighetsregulator.
Behövas fasta signaler, när hyttsignaler införts? På det
stadium, som signaltekniken nu befinner sig, måste man
svara, att fasta signaler är nödvändiga vid växlar eller
växelgrupper eller över huvud taget på ställen, där man
absolut fordrar, att ett tåg skall stanna och förbli stående,
tills klarsignal erhålles. Men behovet av fasta blocksignaler
kan nog diskuteras. De flesta järnvägar i USA har de fasta
signalerna kvar, men andra har tagit steget fullt ut och
utelämnat de fasta signalerna.
överföring av impulser från spår till tåg
Fig. 2 anger principiellt, hur impulsöverföringen från
spår till tåg sker. Signalströmmen i spårledningarna, som
är av sedvanlig typ, ger upphov till en inducerad
spänning E i de mottagarspolar, som är applicerade på
lokomotiven framför främsta hjulaxeln. Fig. 3 visar ett schema
över en hyttsignalutrustning utan tågkontroll vid
Pennsylvania Railroad. För att särskilja olika slag av impulser har
man i USA valt metoden att avbryta spårledningsströmmen
ett visst antal gånger per minut, varvid man såsom
standard tillämpar 180, 120 och 75 imp/min. Man benämner de
olika slagen av impulser 180-, 120- respektive 75-kod (där-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
