Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Ett svenskt hyttsignalsystem, av Curt Ahlberg - Punktstopp eller kontinuerlig hyttsignalering? av Håkan Insulander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
295
arbeta för en speciell frekvens, spårledningsfrekvensen,
varvid endast ett spårrelä erfordras. Om detta är ett
två-fasrelä är det genom sin konstruktion frekvensselektivt.
varför intet filter för utestängande av störande frekvenser
erfordras. I Signalbolagets system användes tvåfasrelä och
100 p/s spårledningsström. Alstrandet av denna ström sker
även med omformare från 50 p/s nätet. Det kompletta
systemet består med andra ord av ett traditionellt
blocksystem, endast kompletterat med omformare för
hyttsignalströmmarna och mottagare på loken.
1 det renodlade automatiska hyttsignalsystemet
förekommer inga fasta signaler. Systemet tillåter emellertid fasta
signaler parallellt med hyttsignaler, likaväl som det
möjliggör drift med hyttsignaler på vissa sträckor och med
fasta signaler på andra. Införandet av hyttsignaler kan
alltså ske successivt.
Punktstopp eller kontinuerlig
hyltsignalering?
Direktör Håkan Insulander, Stockholm
656.256.3
Punktstopp talar om för föraren vid tågets passage av
vissa punkter i banan om nästa signal visar stopp, under
det att den kontinuerliga hyttsignaleringen ständigt håller
föraren underrättad om signalläget, dvs. i regel vad nästa
signal visar. Sedan kan båda systemen utformas så, att de
samarbetar med olika slag av akustiska och optiska
signaler i förarhytten och naturligtvis även så, att de på ett
eller annat sätt samarbetar med bromsinrättningen. Den
väsentliga skillnaden mellan de båda systemen är
emellertid den, att punktsystemet endast vid vissa tillfällen
underrättar föraren om signalläget, under det att det
kontinuerliga systemet håller föraren ständigt underrättad om detta.
Punktsystemet kan givetvis utformas så, att den senast
till föraren lämnade uppgiften om signalläget kvarstår i
hytten t.ex. som en tänd lampa; en ändring kan då komma,
först när nästa impulspunkt passeras. Härvid kan
emellertid inträffa, att överensstämmelse ej råder mellan den
signalbild föraren ser i hytten och den han ser på signalen.
Så blir det ju, om en ändring i signalläget inträffat, sedan
loket senast passerat en impulspunkt, och nästa signal blir
synlig, innan tillhörande impulspunkt nåtts. Vid det
kontinuerliga systemet kommer det ändrade beskedet om
signalläget i samma ögonblick som ändringen i signalläget inträffar.
De flesta punktstopp är så utförda, att då en
varsamhetssignal indikeras, signaleras detta i förarhytten ofta både
optiskt och akustiskt. Om föraren då så att säga kvitterar
varningen genom att trycka in en knapp,
vaksamhetsknappen, återgår utrustningen i sitt normalläge och
föraren själv övertar ansvaret för tågets framförande. Trycker
föraren inte in vaksamhetsknappen, inträder efter en viss
tid automatisk bromsning. Nu blir det givetvis så, att en
förare på en sträcka, utrustad med punktstopp, flera
gånger dagligen kommer att trycka på vaksamhetsknappen.
Frågan är då, om icke detta ganska snart kommer att gå
så automatiskt, att utrustningens signal närmast kommer
att för föraren betyda: "Tryck på knappen!" och icke: "Se
upp! Signalen visar icke klart."
Låt oss nu se, hur anordningarna fungerar på ett tåg,
som över en sträcka med automatiskt block framgår i rätt
tid utan att närliggande tåg är försenade, dvs. vi
förutsätter, att tåget hela tiden möter körsignal. De flesta
punktsystem verkar då på sådant sätt, att föraren intet
märker av deras närvaro. Apparaturen indikerar
signalläget endast i de ögonblick, som en impulspunkt passeras,
och då ibland genom att intet inträffar. Vissa punktsystem
är emellertid gjorda så, att apparaten så att säga talar
om för föraren, då loket passerar en impulspunkt, även
om den tillhörande signalbilden är kör. Vid det
kontinuerliga systemet har föraren i varje ögonblick
signalläget indikerat genom hyttsignalen. Det kan sägas att
detta inte behövs i det angivna fallet och det är ibland
sant; det torde dock vara av stor betydelse för föraren
även i det angivna fallet, att han i varje ögonblick
mottar indikeringar på signalläget; vi behöver ju bara till
den tidigare förutsättningen, att alla tåg var i rätta tider,
addera den, att vårt tåg kör med en hastighet av 90 eller
135 km/h och att det är mörkt, tät dimma eller snöyra.
Vi tar sedan ett annat fall, nämligen det, att före vårt tåg
ligger ett tungt tåg, som har svårt att ta sig upp för de
branta stigningarna och därför kör långsammare än vi.
Om vi till en början överallt ha mött körsignal, inträffar
sålunda, att vi plötsligt möter, inte en körsignal utan en
varsamhetssignal. Finns punktsystem, får vi besked om
detta, då vi passerar den till signalen hörande
impulspunkten; vid det kontinuerliga systemet får vi besked om
det så fort vi kommer in på blocksträckan framför
signalen. I båda fallen får vi sålunda beskedet i tid, även om
vi får det tidigare vid det sistnämnda systemet. Så få vi
sätta ned farten för att inte köra ifatt det
framförvarande tåget. Men så inträffar det, att detta tagit sig över
krönet framför oss och börjar rulla undan litet snabbare.
Avståndet mellan tågen ökar och plötsligt skiftar signalen
framför oss från varsamhet till kör. Punktsystemet talar
om detta för oss först då vi passera impulspunkten, som
ju i regel ligger vid signalen. Det kontinuerliga systemet
talar om det för oss i samma ögonblick som det sker. Vi
kan således i det fallet börja öka hastigheten så fort det
är tillåtet utan att, som i det fall vi har punktstopp,
behöva vänta tills vi passerat en impulspunkt eller fått syn
på signalen. De två fall jag nu angivit, är ju alldagliga
företeelser vid en järnväg och kan utan vidare rubriceras
som normala händelser.
Men vi ha här tidigare talat en hel del om "onormala
händelser", sådana händelser, som inte skall inträffa, men
som ändå göra det någon gång. Till sådana händelser hör,
att en signal i t.ex. en blockanläggning framför ett tåg
skiftar från kör till varsamhet eller från varsamhet till
stopp. Sådant kan t.ex. bero på, att något fordon på
linjen befinner sig på väg mot tåget. Hur anmäler nu
punktsystemet resp. det kontinuerliga ett sådant förhållande
för föraren? Jo, punktsystemet anmäler det då tåget
passerar en impulspunkt (dessförinnan kan ju föraren ev. se
signalen); det kontinuerliga systemet talar om
signaländringen i samma ögonblick som den inträffar. Om ett
fordon närmar sig ett tåg, varskos detta senast då
avståndet mellan fordonen är en blocksträcka, om man har
kontinuerlig hyttsignalering; vid punktsystemet kan
kollisionen komma utan föregående varning.
Som jag sade i början, har vi hela tiden talat om en
järnväg med automatiska blocksignaler. Det är ju så, att
det kontinuerliga systemet kräver genomgående
spårledningar, vilket däremot punktsystemet icke kräver.
Genomgående spårledningar är ganska dyra och de användes icke
heller enbart för hyttsignaleringen. Den kontinuerliga
hytt-signaleringen kommer alltid som en påbyggnad på det
automatiska blocket. Det kan därför vara svårt att göra
en direkt jämförelse mellan punktsystemet och det
kontinuerliga systemet; de är icke kommensurabla.
Av SJ:s statistik framgick ju att av de inträffade
olyckorna, som man anser sig kunna eliminera genom införandet
av signalsäkerhetsanläggningar o.d. i ökad omfattning,
utgjordes endast 2,2 % av händelser, orsakade av att
lokpersonalen förbisett in- eller utfartssignaler. Ett införande
av tågstoppet enligt punktsystemet skulle ge mycket litet
jämfört med vad man erhölle, om pengarna i stället
användes för t.ex. ett allmänt införande av spårledningar.
Nu är det emellertid så att vi i Sverige ha automatiskt
block endast i ganska ringa utsträckning. Men det är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
