Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hyttsignalsystem i USA, av Ingemar Boberg - Ett svenskt hyttsignalsystem, av Curt Ahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
294
TEKNISK TIDSKRIFT
När tåget kommer in på en spårledning, som utsänder
annan kod, växlar signalbilden i hytten. Om den nya
signalbilden är mera restriktiv, ljuder dessutom klocksignalen,
tills tåget nedbromsats till eller under den nya
hastighetsgränsen. Även i ett sådant fall gäller, att, om föraren skulle
underlåta att bromsa, kommer efter ca 3 s nödbromsen
att ingripa och tvinga tåget till absolut stopp. Ett tåg kan
köra in på samma spårledning som framförvarande tåg,
dock endast under förutsättning att hastigheten redan på
föregående spårledning reducerats till 18 km/h. För att
emellertid ytterligare skärpa förarens uppmärksamhet i
dylika fall, finnes i förarhytten en särskild pedal, som
måste nedtryckas vid inkörning till spårledning, där
hastigheten ej får överskrida 18 km/h. Vid
intryckande av denna knapp visar föraren, att han är beredd att
stanna tåget. Skulle föraren i sådant fall underlåta att
nedtrycka pedalen, påverkas nödbromssystemet, varvid
tåget kommer att bringas till absolut stopp. Pedalen, som
alltså i detta system skall nedtryckas endast vid inkörning
på spårledning, som ej utsänder kod, utgör en
motsvarighet till den tidigare beskrivna tillkännagivningsknappen.
Fördelar med hyttsignaler
Det torde vara höjt över alla tvivel, att införandet av
hyttsignaler är ett stort framsteg inom signaltekniken.
Några av hyttsignalens väsentliga fördelar skola nämnas.
Föraren har alltid signalen omedelbart framför sig och
kan således se den oberoende av väderleksförhållanden.
Tågförseningar på grund av dålig sikt kunna därigenom
undvikas. Man behöver med hyttsignal icke heller riskera,
att föraren glömmer vad föregående fasta signal har
visat. Osäkerhet hos föraren i detta avseende elimineras
helt. Om föraren skulle passera en signal utan att
observera signalbilden, medför detta icke heller några risker.
Det är givetvis synnerligen viktigt, att föraren på ett tåg
så snart som möjligt får veta, om förhållandena på spåret
framför tåget förändras. Om endast fasta signaler finns,
får föraren besked därom, först när han kommer till nästa
signal. Med hyttsignaler lämnas besked till föraren om
sådana förändringar omedelbart. Om signalbilden blir
mindre restriktiv, undvikes onödiga förseningar. Om
signalbilden blir mera restriktiv, till exempel på grund av
rälsbrott, kan allvarliga olyckor förhindras. Inom område med
flera parallella spår kan enbart fasta signaler ge upphov
till att föraren missuppfattar en signal. Han kan lyda en
signal, som i själva verket tillhör det paiallellt gående
spåret. Dvlika förväxlingar elimineras, om hyttsignal finns.
Meningarna torde vara delade om behovet av tågkontroll,
när hyttsignal finnes. Här skall endast nämnas, att det
största järnvägsbolaget i USA, Pennsylvania Railroad
Company, som har ungefär 3 000 lok och motorvagnar
utrustade med hyttsignaler, icke infört tågkontroll. Många andra
järnvägsbolag har emellertid sin hyttsignalutrustning
kombinerad med mer eller mindre omfattande tågkontroll.
Fig. 5. Hyttsignal i San Francisco.
1 ringklocka (för tillfället maximalt
tillåten hastighet överskrides), 2
summer (föraren skall trycka på pedal, på
grund av att signalen 18 kmlh ges), 3,
4, 5, 6 högsta hastighet 55, 40, 27 resp.
18 kmlh, 7 vitt ljus (tåget kör med för
tillfället högsta tillåtna hastighet), 8 "No
signal ’ (tåget kör på bana utan
signalsystem).
Ett svenskt hyttsignalsystem
Civilingenjör Curt Ahlberg, Stockholm
650 .256.3
1 det av Signalbolaget utarbetade hyttsignalsystemet
består den fordonsburna utrustningen av två
induktionsspolar, en över vardera skensträngen, en förstärkare och
en signaltablå hos föraren. 1 spåret inmatas växelström,
som får inducera spänning i spolarna. Spänningen
förstärkes i förstärkaren och påverkar reläer, vilka i sin tur
tänder signallamporna i tablån med ström från ett batteri.
Eftersom det i spåret kan förekomma frekvenser av udda
och jämna multiplar av 162/3 p/s är det tydligt att det även
i de eldrivna fordonen finnes störande magnetfält med
samma frekvenser som i spåret, härrörande från maskiner
och apparater ombord. Signalströmmen bör alltså helst ha
en frekvens som icke kolliderar med dessa multiplar eller
ligger på en betryggande effektnivå över dem, och
förstärkaren måste vara selektiv i motsvarande grad för att
icke falsk signalbild skall visas i förarehytten.
Den tillgängliga strömkällan är 50 p/s nätet. Som 50 p/s,
tredje tonen till 162/3 p/s, är olämpligt som signalfrekvens,
måste alltså frekvensen omformas för att man skall få
en lämplig signalström. Fordras två signalbegrepp i
förarhytten är det tillräckligt med en signalfrekvens i spåret.
Närvaron av signalström får då av fordonsutrustningen
översättas till det ena begreppet och frånvaron översättes
till det andra begreppet. Skall ytterligare en signalbild
visas i hytten fordras antingen en kodning av
signalströmmen eller en andra signalfrekvens. Som redan en
frekvensomformare av något slag finnes medför en andra
frekvens endast en komplettering av omformaren, medan
en kodning innebär införande av periodiskt slutande och
brytande kontakter. Vi har ansett en andra frekvens vara
att föredra framför en kodning och frekvensvalet har
fallit på 75 och 125 p/s, alltså icke kolliderande med någon
överton till banströmmen. Signalbegreppen kan givetvis
utökas genom kombination av dessa frekvenser. Med
nutida hjälpmedel kan dessa frekvenser framställas på flera
sätt, t.ex. med roterande omformare eller statiska
omformare med mättade järnkärnor.
Förstärkaren på fordonet får förses med två kanaler för
75 resp. 125 p/s. En 125 p/s signalström i spåret upptas
då av spolarna, förstärkes och får slå till ett relä, som
tänder signalen "kör" i hyttsignaltablån. En 75 p/s ström
medför att en signalbild med betydelsen "stanna inom
denna blocksträcka" tändes. Frånvaron av båda
frekvenserna medför stoppsignal i tablån. Systemets princip
tilllåter givetvis även annan betydelse av signalbilderna.
Signalströmmarna kan inmatas i spåret under manuell
kontroll från en station, i vilket fall resultatet blir ett
slags manuellt blocksystem, som endast tillåter ett tåg åt
gången mellan två stationer. Ehuru det icke medför ökad
utnyttning av banan får systemet dock anses ha ett visst
värde då det innebär ökat skydd mot kollisioner, i det att
hyttsignalen går på stopp om fordon på spåret shuntar
signalströmmen.
Fullt till sin rätt kommer hyttsignalsystemet om det
kombineras med automatiskt linjeblock, som möjliggör flera
tåg efter varandra på samma sträcka. Signaltablån i
hytten skall då visa olika signalbegrepp i beroende av
avståndet till framförvarande tåg, mätt i blockavstånd.
Signalströmmarna i spåret skall alltså automatiskt styras av
framförvarande tåg och detta sker med hjälp av
spårledningar. Dessa kan arbeta för samma frekvenser som
hytt-signalutrustningen, i vilket fall den fasta utrustningen på
spåret förses med passfilter och spårreläer för de båda
förekommande signalströmsfrekvenserna. De kan även
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
