Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Intermittent eller kontinuerlig automatisk tågkontroll? av Ture Hård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
298
TEKNISK TIDSKRIFT
Intermittent eller
kontinuerlig automatisk
tågkontroll?
Byrådirektör Ture Hård, Stockholm
656.256.3
Tågkontrollsystem kunna med hänsyn till
verkningssättet indelas i två huvudgrupper: intermittenta eller
punktsystem, där tågen påverkas endast på vissa bestämda
punkter i banan, och kontinuerliga system, vid vilka tågen
påverkas oavbrutet under framförandet över en med
tågkontroll utrustad bansträcka.
Intermittent tågkontroll
Alla kända intermittenta tågkontrollsystem äro utförda
som komplement till fasta signaler för infart på stationer
och blocksträckor. Härvid användas två olika
tillvägagångssätt, av vilka det ena tillämpas företrädesvis vid
tunnel- och förortsbanor och det andra vid huvudbanor
med stor tåghastighet. Vid tunnel- och förortsbanor
stoppas tåget automatiskt, om det föres förbi stoppsignal, och
kan fortsätta först sedan tåget stannat. Denna anordning
fordrar bakom varje stoppsignal en klar skyddssträcka
av minst samma längd som bromsvägen. Detta kan
relativt lätt ordnas på lokalbanor med enhetligt sammansatta
tåg och korta bromsvägar men möter oöverstigliga
svårigheter, då det gäller huvudbanor med många tågtyper och
långa bromsvägar. På huvudbanor förbindes tågkontrollen
med försignalen. Om denna anger, att huvudsignalen visar
stopp, skall tåget bringas till stopp före ankomsten till
huvudsignalen. Detta får icke alltid ske genom snabbast
möjliga bromsning, ty tåget skall i regel framföras till
huvudsignalen även om tågets egen bromsväg är kortare
än försignalens avstånd från huvudsignalen. Därjämte
måste tåget kunna föras vidare utan att stanna, om
föraren, sedan försignalen passerats, finner att huvudsignalen
ändrats till kör. Endast om föraren icke observerar
försignalens varning och underlåter att kvittera varningen
genom en i förarhytten anbragt anordning,
vaksamhets-knapp, bromsar automatiskt tågkontrollen, se fig. 1.
Överföring av flera signalbegrepp
I blocksignalanläggningar användes ofta samma
signalinrättning både som huvudsignal för visande av stopp och
som försignal för att varsko om nästa huvudsignals
ställning. Vid dylik trebegreppssignal bör tågkontrollen träda
i funktion vare sig stopp eller varsamhet visas, ty i båda
fallen uppstår fara om signalbilden förbises. Stoppsignal
kräver emellertid från förarens sida andra åtgärder än
varsamhetssignal. I förra fallet kan föraren köra vidare
med försiktighet, beredd att stanna vid nästa
signalinrättning. I senare fallet är omedelbar fara förhanden, varför
tåget måste stoppas så fort ske kan.
Trebegreppssignale-ring medför alltså en komplicering av tågkontrollen, om
man fordrar att den skall verka på olika sätt för varje
signalbild.
I moderna signalsystem ingår ett signalbegrepp med
innebörd "förberedelse till varsamhet" (försignal till
varsamhetssignal). Till denna kategori hör sidotågvägslyktan,
som användes på försignaler för att varsko föraren om
att huvudsignalen visar kör för sidotågväg. Samma
signalbegrepp kan även bli erforderligt vid signalering för
blocksträckor, om dessa för att möjliggöra tätare tågföljd äro
kortare än tågens bromsvägar. Nedsättning av hastigheten
måste då börja redan innan tåget kör in på blocksträcka,
vid vars ändpunkt tåget skall stanna. Signalbegreppet i
fråga, som i det följande benämnes "förvarning", är
mindre restriktivt än varsamhet. Tågkontrollen kan alltså
komma att omfatta fyra signalbegrepp: stopp, varsamhet,
förvarning och kör.
Olika tillämpningar av intermittent tågkontroll
Vid tunnel- och förortsbanor blir trafiksäkerheten fullt
tillgodosedd med tågkontroll endast för stoppsignal.
Tågkontrollen behöver icke träda i funktion förrän föraren
underlåter att åtlyda stoppsignal, dvs. då försummelsen
redan är ett faktum. Bromsning börjar då omedelbart och
får icke kunna avbrytas, förrän tåget stannat.
De schweiziska statsbanorna, som sedan 1934 använda
intermittent tågkontroll på alla linjer, nöja sig med att
varsko föraren, att försignalen icke visar kör. Vare sig
föraren sett försignalens varning eller uppmärksammar
densamma först genom tågkontrollen, kan han genom
vaksamhetsknappen förhindra tvångsbromsning. Samma
princip tillämpas även i England och Frankrike.
Förvarning och varsamhet påverka tåget på samma sätt. Om
föraren icke observerat signalbilden, när varning ingår,
bör tåget framföras som om varsamhet visats. Den
tidsförlust, som härigenom kan uppstå, anses vara av
underordnad betydelse.
Ett försök att lösa tågkontrollproblemet med enkel
signalöverföring även vid huvudsignaler har gjorts i den
försöksanläggning, som sedan 1940 finnes utförd vid SJ.
Överföring till loken sker här icke mitt för de fasta
signalerna utan 200 à 300 m framför dem, vare sig det
gäller huvudsignal, försignal eller blocksignal. Syftet
härmed är att föraren skall genom tågkontrollen påminnas i
så god tid att han hinner direkt avläsa signalbilden.
Misslyckas han, skall han handla i enlighet med den mest
restriktiva signalbild, som kan förekomma på signalen.
Det vid försöket använda systemet kan utbyggas för
överföring av flera signalbegrepp.
Intermittent tågkontroll med tre signalbegrepp infördes
under mellankrigsåren på de tyska järnvägarna, varvid
olika höga periodtal med avstämda svängningskretsar
användes för att särskilja de olika signalerna. Det tyska
systemet är även förbundet med hastighetskontroll,
bestående däri att varje överförd signalbild motsvaras av
en viss maximihastighet, till vilken föraren tvingas att
anpassa sig.
Vilströmsövervakning av intermittent tågkontroll
Vid äldre intermittenta system baserade på mekanisk
kontakt mellan apparater på loken och i banan,
manövreras rörliga delar i banan på samma sätt som signaler. Vid
moderna system där överföringen mellan banan och loken
är grundad på magnetiska kraftfält eller induktion
(induktiva system), kontrolleras genom en vilströmskrets att
det magnetiska fält, som skall påverkas av de vid banan
Fig. 1. Bromskurva mellan försignal och huvudsignal för
snälltåg och snabbmotortåg med hastigheten 120 resp. 160
km/h, då föraren underlåtit att i tid betjäna
vaksamhetsknappen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
