Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Intermittent eller kontinuerlig automatisk tågkontroll? av Ture Hård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
299
Fig. 2. Apparater för kontinuerlig förarhyttsignalering utan
hastighetskontroll på ånglok.
anbragta spårmagneterna, är i funktion, innan loket kan
sättas i rörelse. Det relä, som mottar impulserna från
spåret, arbetar med vilström och brytes ned vid fel i
strömkretsen. En spårmagnet består av en järnkärna, vars
lindning är öppen, då varningssignal skall överföras till loket,
men kortsluten, då ingen signal skall överföras. Det kan
därför sägas vara självkontrollerande i det att ett avbrott
i lindningen alltid medför stoppsignal.
För att förebygga störningar genom inverkan av vid
spåret befintliga järnmassor ha spår- och lokmagneterna
i vissa system uppdelats på vardera två magneter, vilka
samverka på följande sätt. Lokmagnet 1 (sändarmagneten)
utsänder ett magnetiskt kraftfält, som uppsuges av den
mitt i spåret placerade spårmagneten 1. I dess lindning
induceras härvid en elektrisk ström, som ledes genom en
kabel till spårmagneten 2, vars järnkärna magnetiseras
och utsänder ett magnetfält, som i sin tur påverkar
lok-magneten 2 (mottagarmagneten). Då körsignal visas,
förhindras magnetisering av spårmagneterna genom att
lindningarna kortslutas över en med den fasta signalen
förbunden elektrisk kontakt, varför överföring uteblir. Den
svaga punkten i denna anordning är, att ett avbrott i den
strömkrets, som bildas av de båda spårmagneternas
lindningar och kabelledningen mellan dem, förhindrar
magnetisering av spårmagnet 2, varigenom förloppet blir
detsamma som då körsignal visas. Full säkerhet kan
åstadkommas genom förpåverkan, som i princip innebär, att
en i spåret anbragt permanent magnet alltid påverkar
mottagaremagneten på loket. Då den fasta signalen visar
kör, upphäves denna förpåverkan med hjälp av ett par
strax bortom permanentmagneten inlagda spårmagneter,
mellan vilka ledningen är sluten, då signalen visar kör,
men avbruten, då signalen visar stopp eller varsamhet.
Den genom förpåverkan inledda utlösningen står i
sistnämnda fall kvar och bromsning börjar, såvida
vaksamhetsknappen icke betjänas i tid.
Ett speciellt för lokal- och tunnelbanor lämpat
intermittent system erhålles genom att slopa sändarmagneten
på loket och i stället alstra det för upphävande av
förpåverkan erforderliga magnetfältet genom en vid spåret
anbragt elektromagnet, som matas från en lokal
strömkälla över i körställning slutna signalkontakter.
Förpåverkan sker genom en permanent magnet. Differentiering
mellan stopp och olika grader av varsamhet erhålles
genom stegvis urkoppling av förpåverkan.
Kontinuerlig tågkontroll
Vid kontinuerlig tågkontroll sker överföring av de fasta
signalernas indikationer icke endast på vissa fixerade
ställen utan i varje punkt av banan, i det att rälsskenorna
tjänstgöra som sändare för överföringen. Det låg då nära
till hands att försöka ersätta de fasta signalerna vid banan
med signaler på loket (förarhyttsignaler). I praktiken har
denna idé kunnat realiseras endast i några få
undantagsfall, av vilka San Francisco—Oakland är ett unikt exempel.
Den kontinuerlig tågkontrollen ordnas i princip på
samma sätt som vid det intermittenta systemet.
Verkningssättet blir olika, om under tågets gång något inträffar, som
ändrar förutsättningarna för signaleringen. Antag att
varsamhetssignal erhållits på loket vid infart på en
block-sträcka på grund av att signalen vid blocksträckans andra
ändpunkt då visade "stopp". Om sistnämnda signal
övergår i körställning, medan tåget är på väg över
blocksträckan, upphör varsamhetssignalen på loket. Föraren kan
då omedelbart öka hastigheten och behöver icke, såsom
vid intermittent tågkontroll, vänta därmed tills den fasta
signalen kommer i sikte. Om varsamhetssignalen erhållits
avsevärt tidigare än tågets bromsväg kräver, uppstår
tidsvinst genom att tågkontrollen är kontinuerlig. Men i
huvudsak samma tidsvinst kan uppnås genom att anordna
särskild försignal på bromsavstånd i stället för att utnyttja
föregående blocksignal som försignal.
Möjlighet att till tågen signalera inträdande förändringar
kan medföra ökning av säkerheten därigenom, att
stoppsignal erhålles, om ett järnvägsfordon föres ut i
huvudspåret eller en växel omlägges, sedan den fasta signalen
passerats. Denna egenskap hos tågkontrollen har endast
teoretisk betydelse med hos oss tillämpade regler för
klarhållande av blocksträckor och tågvägar och förregling av
på dem belägna växlar. I Amerika, där säkerhetstjänsten
är lagd på tågpersonalen och endast i ringa grad på
stationär personal, kan förhållandet vara ett annat. Det är
därför icke en tillfällighet, att kontinuerlig tågkontroll
hittills icke fått någon användning i Europa, ehuru den varit
känd och praktiskt tillämpad i Amerika lika länge som
induktiva punktsystem.
Försök med kontinuerlig tågkontroll i England
I England har nyligen utförts ett försök i mindre skala
med kontinuerlig överföring av signalbegreppen "stopp",
"varsamhet", "förvarning" och "kör". Försöket omfattar
endast ett lokomotiv med förarhyttsignaler men utan
tågstopp och hastighetskontroll. Överföringen av signalerna
sker med växelström, 50 p/s, som vid inmatning i
spårledningarna brytes i viss takt, fig. 2. Då strömmen är
kontinuerligt sluten erhålles stoppsignal, vilket även blir fallet
om strömmen i spåret avledes eller brytes. Av särskilt
intresse är att man i England låter förarhyttsignalen
överföra signalbilden hos den fasta signalen redan 200 m innan
man kommer fram till denna, alltså samma princip som
använts i det svenska försöket med intermittent tågkontroll.
Spårledningar för kontinuerlig tågkontroll
Kontinuerlig tågkontroll i full utsträckning förutsätter att
såväl huvudspår på linjen som tågvägar på stationerna
förses med sammanhängande spårledningar. Men det
räcker ej med spårledningar av den relativt enkla
beskaffenhet, som nu förekomma i våra signal- och
säkerhetsanläggningar, ty tågkontroll kräver att spårledningarna
matas med ström av en särskild karaktär för varje
signalbegrepp, som skall överföras till tågen. Spårströmmen
måste dessutom matas in i skenorna från den ända av
spårledningen, mot vilken tåget rör sig, ty den inmatade
strömmen kommer eljest att shuntas bort av tågets egna
hjulpar. Då samma spår användes för trafik i båda
riktningarna (enkelspårstrafik), måste därför spårmatning
kunna ske än från den ena än från den andra änden av
spårledningen, beroende på tågets rörelseriktning. För
huvudspår på linjen kan detta möjligen lösas tekniskt,
åtminstone om hänsyn icke behöver tas till befintliga
spårledningar för vägsignalanläggningar m.m., ehuru säkert
icke utan mycket betydande kostnad. På stationer med
flera tågvägar är en dylik omställbar matning icke
praktiskt genomförbar även om man helt bortser från
kostnaden. Det torde därför bli nödvändigt att begränsa
kontinuerlig tågkontroll till linjen och låta föraren sätta den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
