Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Intermittent eller kontinuerlig automatisk tågkontroll? av Ture Hård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
300
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Bromskurva för blocksträcka med kontinuerlig
hastighetskontroll, dä signalen vid blocksträckans ändpunkt
visar stopp.
ur funktion, då tåget kör in på station. Det ligger i sakens
natur att frånkoppling blir nödvändig även då tåg backas,
samt eljest då loket icke går främst i tåget. Även om
tillkoppling kan försiggå automatiskt, då mottagaren åter får
känning med en för tågkontroll utrustad spårledning,
måste detta ske genom en från spåret kommande positiv
impuls. Eftersom denna uteblir, om spårledningen icke är
strömförande, är vilströmsprincipen i den meningen, att
strömavbrott eller fel alltid skall leda till stopp, icke
genomförbar vid kontinuerlig tågkontroll så länge det
möter oöverstigliga svårigheter och kostnader att anordna
för tågkontroll användbara spårledningar i alla spår och
tågvägar.
Hastighetskontroll
Automatisk tågkontroll kan även påverka tågens
hastighet, om man för visst drivfordon (lok eller motorvagn) på
förhand bestämmer att fordonet i fråga, då exempelvis
varsamhet signaleras, alltid skall nedbringa hastigheten till,
ett visst maximivärde. Om detta icke göres inom en på
förhand fastslagen tid, stoppas tåget, se fig. 3 och 4.
Kostnadsjämförelser
Enligt nyligen publicerade uppgifter är i USA intermittent
tågstopp infört på ca 18 000 km huvudspår samt
kontinuerlig hyttsignalering på 8 000 km spår. Alla dessa spår äro
samtidigt utrustade med automatisk linjeblockering.
Intermittent tågkontroll beräknas numera i Amerika kosta i
medeltal 1 200 kr/km spår, vartill kommer 7 000 kr. per
lokomotiv. Kostnaden för linjeblockering uppskattas till 13 000
kr/km. Kontinuerlig tågkontroll beräknas, utöver nämnda
kostnad för linjeblockering, kosta 11 000 kr/km spår och
8 000 kr. per lokomotiv med förarhyttsignaler utan
tågstopp eller hastighetskontroll. Vid en annan järnväg
beräknas kontinuerlig förarhyttsignalering med
hastighetskontroll fördyra linjeblockeringen med 6 600 kr/km spår
jämte 17 500 kr. per lokomotiv.
Av ovan anförda, för amerikanska huvudbanor gällande
Fig. 4. Bromskurva mellan försignal, och huvudsignal för
snälltåg med hastigheten 120 kmlh, då vaksamhetsknappen
betjänats i tid. Då stopp visas, sker hastighetskontroll dels
22 s efter det försignalen passerats, dels 200 m från
huvudsignalen (intermittent system).
genomsnittssiffror framgår att kostnadsskillnaden mellan
intermittent och kontinuerlig tågkontroll blir stor. Detta
beror på den komplicerade utrustning av spår och
lokomotiv, som erfordras för ett kontinuerligt system.
Kostnadsskillnaden blir ännu större än de amerikanska
siffrorna visa, om tågkontroll utföres som ett fristående arbete
utan samband med automatisk linjeblockering. Räknar
man vid SJ med i medeltal 5 km huvudspår per
infarts-signal, motsvarande 10 km stationsavstånd, komma enbart
spårledningarna utan anordningar för kodsändning m.m.
att kräva ett kapitalutlägg av minst 20 000 kr. per fast
signal.
Det torde icke vara felaktigt att räkna med att
underhållskostnaden blir proportionell mot
anläggningskostnaden och sålunda många gånger högre för kontinuerlig
än för intermittent tågkontroll. Det torde icke heller råda
något tvivel om att ett intermittent system på grund av
sin enkla och av andra anordningar i banan oberoende
konstruktion kräver mindre personal för övervakning och
tillsyn än ett med spårledningar sammanlänkat
kontinuerligt system.
Slutsatser
För ett järnvägsnät av SJ struktur är automatisk
tågkontroll i första hand en säkerhetsfråga som blir
angelägen i den mån tågens antal och hastighet ökas.
Säkerhetsfrågan kan icke lösas enbart genom förarhyttsignaler.
Visserligen kunna dylika signaler iakttagas obehindrat
även vid dimma etc., men risken att de icke åtlydas på
grund av missuppfattning, slarv eller förbiseende
kvarstår. Föraren måste under körningen hava
uppmärksamheten riktad åt banan och kan därför icke oavbrutet
aktgiva på signalerna i förarhytten, vilka dessutom icke
kunna ersätta signaler för tågvägar vid stationerna. För att
fylla sin uppgift i säkerhetens tjänst bör
tågkontrollen verka på bromsinrättningarna, så att föraren tvingas
att observera signalerna, även fasta dylika, och vidta av
dem betingade åtgärder.
Vad angår spörsmålet, huruvida ett för SJ avsett
tågkontrollsystem bör vara kontinuerligt eller intermittent, så
framgår av det föregående dels att ett på spårledningar
baserat kontinuerligt system icke är genomförbart av
ekonomiska skäl på grund av de för ett dylikt system
nödvändiga anordningarna i banan, dels att ett kontinuerligt
system under vid SJ rådande förhållanden icke kan
medföra några för säkerheten eller driften väsentliga fördelar
som icke kunna tillgodoses på enklare och billigare sätt
genom en intermittent verkande tågkontroll. För val av
ett intermittent system talar även det förhållandet, att
dylika system sedan länge använts i Europa under
driftförhållanden, som nära överensstämma med våra egna,
under det att praktiska erfarenheter angående kontinuerlig
tågkontroll under liknande driftförhållanden helt saknas.
Sistnämnda synpunkt torde få gälla även för
förorts-och tunnelbanor. Jämförelse med San Francisco-—Oakland
kan lätt vilseleda, ty denna bana saknar mellanstationer
och är i hela sin längd förlagd på en bro, där
spårledningarna fungera under bästa tänkbara villkor. Förhållandet
blir ett annat, då spåret ligger i ballast på vanlig banvall
eller tunnlar, där man måste räkna med varierande
ballastmotstånd, isolationsfel och tillfälliga strömavbrott.
Huruvida erforderlig driftsäkerhet då kan upprätthållas med
ett på spårledningar baserat tågkontrollsystem är
ingalunda säkert. Ännu vanskligare ställer sig saken, om
signalerna vid banan slopas och signaleringen till tågen göres
helt beroende av förarhyttsignaler. Ett enda fel i den
invecklade härva av ömtåliga apparater från kodsändarna
vid banan till förarhyttsignalerna på de många
motorvagnarna kan vid rusningstid medföra trafikstopp.
Driftsäkerheten blir säkerligen bäst tillgodosedd med ett system,
där tågföljden enligt beprövad metod regleras genom
automatisk linjeblockering med fasta signaler, vilkas
respekterande säkras med intermittent automatiskt tågstopp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
