Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1948 - Bilmotorns försmutsning vid intermittent drift, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 juni 1948
337
i detta sammanhang är av betydelse t.ex. för
kallstarter o.d.), medför låg temperatur i vevhuset av
samma skäl en fortsatt kondensering, särskilt om
ventilationen är otillfredsställande, så att
vatten-och bränsleångor icke hinner sugas ut. Fig. 7
visar vevhustemperaturer vid drift av en typisk
lätt lastbil i stadstrafik, dels vid något så när
konstant belastning, dels vid intermittent trafik.
Vidare visas inflytandet av värmeisolerat vevhus.
Vid intermittent trafik med oisolerat vevhus är
medeltemperaturen enligt figuren icke högre än
49°C och vid isolerat vevhus ca 69°G, varav i
synnerhet förstnämnda temperatur är fullkomligt
otillfredsställande. Man ser, att temperaturen i
detta fall vid övergång till tomgångsförhållanden
sjunker nästan lika fort som den stiger vid
påbörjad körning. Med hänsyn till isoleringens
fördelaktiga inverkan kan erinras om de
vevhuskonstruktioner, som använda kylflänsar,
magnesiummaterial etc. för att kyla oljan så snabbt som
möjligt. Det är möjligt, att de föga stabila
smörjoljorna av förkrigstid gjorde oljekylningen till
ett verkligt problem. Tydligt är emellertid, att
detta medför flera risker ur
försmutsningssyn-punkt ocli att de nva oljorna, som tål höga
temperaturer, motiverar andra
konstruktionsprinciper. Relativt hög temperatur hos kylvattnet kan
möjligen förbättra förhållandena i någon mån.
Kylvattnet uppvärmes snabbare och svalnar
långsammare än vevhusoljan, varför lämpliga
kombinationer av vatten- och oljekvlning kunde
tänkas vara fördelaktiga. Det är
anmärkningsvärt, att värmefördelningen i många motorblock
är dålig, så att cylinderväggens temperatur kan
vara tämligen låg, ehuru kylvattentermometern,
som registrerar temperaturen hos kylsystemets
övre del, samtidigt kan visa högre och
tillfredsställande värden. Fig. 8 illustrerar ett typiskt
motorkylsystem och typiska drifttemperaturer.
Cylinderväggarna har här temperaturer på 32—
49 °C, under det att den av termometern
registrerade temperaturen visar 71—93°C. I samband
med den ovannämnda isoleringen av vevhuset kan
framhållas, att man i USA numera saluför
isoleringsämnen, avsedda att strykas på särskilt kalla
motorytor, vevhus, ventilhus, sidluckor etc.
Dessa ämnen är plastiska, men torkar och
hårdnar efter påstrykningen, varefter de ger förhål-
Fig. 8.
[-Värmefördelning-]
{+Värmefördel-
ning+} i en
motor (enligt
Georgi1).
Fig. 9. Sidpldtar (framför ventillyftarna) från två prov
rörande ventilationens effekt; överst utan ventilation,
nederst förstärkt ventilation.
landevis god värmeisolering. Vevhuset kan
skyddas genom plåtar o.d. för kall blåst. I stort sett
visar smutsavsättningarnas läge vilka delar av
motorn som erfordrar dylik värmeisolering.
I samband med motorkonstruktionens inverkan
på försmutsningen kan anordningarna av
vevhus-ventilationen särskilt framhållas. Det har
konstaterats, att dennas funktion har en verkligt vital
betydelse för problemet. Fig. 9 visar sidplåt för
motor, körd i intermittent drift på provbänk,
överst utan ventilation och nederst med förstärkt
ventilation. I förra fallet uppkom stora
smutsavsättningar, i det senare fallet förblev motorn
nästan fullkomligt fri från dylika.
Ventilationssystemet motsvarar en vid många
toppven-tilmotorer (Chevrolet, GMC) förekommande typ
(fig. 10), som liksom det övervägande antalet
andra standardmotorer utnyttjar fartvindens
ejek-torverkan för utsugning av vatten- och
bränsleångor. Genom toppventilkonstruktionen blir det
nödvändigt att. utom vevhuset, även ventilhuset
ventileras, varför friskluften får insugas i detta
i stället för genom påfyllningslocket som vid
sidventilmotorerna. Det är tydligt, att all
vev-husventilation, som för sin funktion är beroende
av fartvind, måste vara otillfredsställande vid
lägre fart och vid tomgång under vagnens
stillestånd. Som undre fartgräns för tillfredsställande
funktion anges av Moir och Hemmingway4 ca
30 km/h. Särskilt vid körning på växel under full
belastning vid låg fart; då alltså genomblåsningen
till vevhuset är som störst och fartvindens verkan
ringa, blir dylik ventilation föga verksam. Bland
de utvägar att förbättra förhållanden, som synes
stå till buds, kan nämnas elektrisk ventilator,
utnyttjande av avgasernas ejektorverkan m.fl.
Ven-tilatorproblemet är komplicerat. Anordningarna
måste vara billiga i drift, driftsäkra och icke
medföra några indirekt menliga följder samt enkla,
då nutida bilmotorer knappast medgiver några
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
