Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 29 maj 1948 - Det inrikes trafikväsendet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 maj 1948
355
likt av bestående natur. Några av dessa orsaker
äro följande: semesterlagen och därmed följande
ökade möjligheter till tid för rekreationsresor för
större delar av svenska folket, löneutvecklingen
särskilt för den vngre arbetskraften och därmed
ökade ekonomiska möjligheter, ökad reshåg
genom de militära beredskapsresorna och med dem
följande vidgade kännedom om vårt land hos
gemene man, livlig rese- och turistpropaganda,
restriktiv taxepolitik, varigenom respriserna
relativt flertalet andra priser hållits låga, stark
inflyttning till och utvidgning av tätorterna jämte
ökade differentieringstendenser för bebyggelsen
inom dessa.
Om sålunda en utjämning av den starka
spänningen mellan tillgång och efterfrågan på
trafikområdet måste bedömas som en ganska långsiktig
fråga, förutsatt att den alldeles övervägande skall
ske som en reell standardhöjning, dvs. ökande av
tillgången, nödgas man samtidigt mot
bakgrunden av den allmänna oron i världen och
försörjningsläget för vårt land starkt ifrågasätta om det
överhuvudtaget nu är möjligt eller lämpligt att
göra några trafikpolitiska överväganden på
längre sikt i trafikfrihetens tecken och utan speciella
beredskapssynpunkter.
Järnväg—bil
I detta sammanhang möter framför andra den
gamla problemställningen järnväg—bil och
frågan om de olika trafikslagens inordnande i det
samhälleliga transportsystemet på ett ur det helas
synpunkt bästa sätt. Som ett sekundärt
följdproblem i fråga om persontrafiken möter här den
likaledes aktuella frågeställningen individuell
trafik contra kollektiv. Axel Granholm har
framfört12’4’3 åtskilliga beaktansvärda synpunkter på
den förra frågan, vilka i stort går ut på att det
icke kan vara ur samhällsekonomisk synpunkt
försvarligt med en ohämmad utveckling av
biltrafiken, enkannerligen lastbilstrafiken, vid sidan
om järnvägstrafiken. Sådana tongångar äro
visserligen icke populära och de som höja dem löpa
stor risk att bli kallade motståndare till
motorismen överhuvudtaget. Det allmänna
försörjningsläget i vårt land och förhållandena ute i världen
äro emellertid sådana, att ett allvarligt dryftande
av dessa spörsmål är ofrånkomligt.
Transportapparatens utbyggnad och drift är som så mycket
annat en standardfråga, där graden av
bekvämlighet får vägas mot kostnaderna för dennas
uppnående och vidmakthållande. Även om betydande
kapitalinvesteringar i trafikväsendet kunna visa
sig räntabla och innebära en rationalisering för
det ena eller andra trafikmedlet, föreligga under
rådande förhållanden med tvång till
investeringsbegränsningar vanskliga avvägningsproblem, där
verkningarna för transportapparaten i sin helhet
och samhällsekonomien måste penetreras. En
utformning härvid av trafikpolitiken enligt den i
och för sig tilltalande liberalistiska
huvudinställning, som präglar betänkandet från 1944 års
sakkunniga, synes dessvärre icke möjlig eller
tillrådlig för den närmare framtiden — vilket kan
innebära åtskilliga år.
Man kan bl. a. sålunda svårligen bortse från de
olika trafikmedlens behov av importvaror.
Biltrafikens starka importberoende jämfört med
järnvägstrafiken är ett ömtåligt spörsmål, och det
måste ifrågasättas om de minskade
möjligheterna till import av flytande bränsle endast kan
hänföras till en mera speciell situation,
sammanhängande med nu rådande knapphet på utländsk
valuta. Åtskilliga tecken tyda snarare på att man
inte bara har att göra med en tillfällig kris för
vårt land utan att man måste räkna med en
genomgripande omställning av oljeförsörjningen på
världsmarkaden. H G Wiborgh har6 klargörande
belyst detta internationella oljeläge. Under
nämnda omställningsperiod, som kan bli långvarig, bör
man nog räkna med knapphet på flytande
bränsle, vilket kan befaras medföra behov av en
fortsatt reglering av dessa nyttigheter. Det
förhållandet att tyngdpunkten hos världshandeln med olja
överflyttas från västra till östra halvklotet med
Främre Orienten som nytt oljecentrum, inte minst
för den västeuropeiska importen, gör icke bilden
ljusare. Belägenheten av de för Europahandeln
betydelsefulla oljerörledningarna inom det även
politiskt eldfängda området mellan Persiska viken
och Medelhavet stämmer till eftertanke.
Fortsatt elektrifiering en fördel
Mot bakgrund härav och ur allmän
beredskapssynpunkt synes det angeläget att utbyggandet av
den inhemska transportapparaten främst kommer
till stånd på sådana områden, där investeringarna
lämna största möjliga tillskott till det vid en
avspärrningshushållning fungerande
trafikmaskineriets kapacitet och effektivitet. Utgående från det
senaste decenniets erfarenheter i detta avseende
synes det därför vara av vikt att elektrifieringen
av järnvägsnätet samt utbyggandet av de större
järnvägslinjerna till dubbelspår fortsättes.
Flertalet utförda järnvägselektrifieringar äro även ur
företagsekonomisk synpunkt mycket räntabla
investeringar. Th. Thelander har angivit7, hurusom
kostnadsvinsten under åren 1939—1945 av den
svenska statsbaneelektrifieringen mer än väl
uppväger hela det i SJ: s banelektrifieringar
investerade kapitalet av 460 Mkr. Vinsten har
emellertid varit större än så, då det överhuvudtaget icke
är möjligt att tänka sig med ånglok ha
upprätthållit den trafik, som under krigsåren utförts
med ellok. Visserligen ha de ur trafikekonomisk
synpunkt bästa sträckorna redan elektrifierats,
vilket bl.a. framgår av en annan uppgift i samma
artikel, nämligen att av statsbanornas totala
trafikarbete numera (1947) ca 85 % uträttas med
elkraft, oaktat endast ca 40 % av linjelängden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
