Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 29 maj 1948 - Det inrikes trafikväsendet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
356
TEKNIS K TIDSKRIFT
elektrifierats, men en fortsatt utbyggnad måste
dock alltjämt anses starkt motiverad.
Även för lokaltransporter på väg och gata
synes det från liknande utgångspunkter lämpligt
att i större utsträckning övergå till användning
av elenergi. Detta bör kunna ske såväl ifråga om
persontrafiken inom större städer och
förortsområden genom ökat användande av trådbussar
som även i viss utsträckning för godstransporter,
när det gäller lokalt mera avgränsade transporter
mellan industrier och uppsamlingsplatser, såsom
hamnar och järnvägsstationer.
Trådlastvagnslin-jen Kvarnholmen—Södra stationen i Stockholm
får här anses föredömlig.
Vägtrafikens önskemål och förutsättningar
Ovan har järnvägarna, deras utbyggnads- och
investeringsbehov ställts i förgrunden. Detta
innebär icke ett förnekande av vägväsendets behov;
även här föreligga ostridigt stora behov av
förbättrings- och utbyggnadsarbeten med sina krav
på betydande kapitalinvesteringar. Att det svenska
vägväsendet icke hållit jämna steg med
biltrafikens snabba tekniska utveckling och att särskilt
under den senaste tioårsperioden en betydande
eftersläpning uppkommit är allmänt känt. Att
stora förutsättningar för räntabla
rationaliseringsåtgärder förefinnas är också ett faktum. Frågan
är emellertid i vilken omfattning ett
förverkligande av väg-, enkannerligen biltrafikens önskemål
är möjligt och rimligt vid sidan om andra
angelägna och kapitalkrävande åtgärder av direkt
eller indirekt produktionsbefrämjande natur samt
för vilka trafikmängder och vilket
transportarbete våra vägar för nu överskådlig framtid bör
utformas och utrustas. Kjell Westman har8 angivit
några huvuduppgifter av intresse. De årliga
kostnaderna för lastbilarnas transportarbete av
ungefär fjolårets omfattning anges överslagsvis till
700 Mkr. Det har sitt intresse att ställa denna
siffra i jämförelse med motsvarande tal för
järnvägarna. Här utgjorde inkomsterna år 1946, som
i stort sett torde motsvara kostnaderna, för hela
godstrafiken. 440 Mkr; detta alltså för ett flera
gånger större transportarbete. Att
biltransporterna som helhet tagna sålunda äro avsevärt dyrare
än järnvägstransporterna innebär självfallet ej,
att det inte såväl ur samhällsekonomisk som
trafikantsynpunkt ofta kan vara förmånligt att
använda det dyrare transportarbetet; detta med
hänsyn till tidsvinst, minskade andra kostnader
för godset och minskat besvär helt allmänt.
Dagens läge och framtidsperspektiven ge nog ändå
anledning att åter aktualisera den intrikata
frågan om olika trafikmedels företräden på olika
avstånd utan att detta får betraktas såsom
teoretiska generaliseringar.
Såsom led i en strävan till ökad effektivitet och
förbättrad ekonomi i trafiken torde man i många
fall komma fram till en bättre uppdelning av
transportuppgifterna. Biltrafiken skulle i första
hand få omhändertaga uppsamlingstrafik till och
från de kapacitetsstarka trafikleder, som
järnvägarna och sjötransportlederna utgöra, varvid
till järnvägs- och sjötranporter mer än hittills
kunde överföras långväga trafik. En sådan
utvecklingslinje bör emellertid ej minska
förutsättningarna för att vissa oräntabla järnvägar
nedläggas och ersättas med biltrafik. Detta torde i
åtskilliga fall vara en transportekonomiskt
förmånligare utväg än ombyggnad av smalspåriga
järnvägar till normalspår. Förbättrade
möjligheter till samtrafik mellan järnväg och bil är ett
rationellt led i en sådan trafikpolitik. Principiellt
skulle detta innebära, mindre en begränsning av
lastbilarnas trafikarbete i sin helhet än mera en
omställning från fristående långlinjetrafik till
kompletterande matningstrafik. En rationaliserad
lossnings-, lastnings- och emballageteknik utgör
ett viktigt led i en sådan verksamhet. En
inriktning på dylika banor medför rimligen också
konsekvenser för den fortsatta planläggningen av
rikets vägnät och dess förbättring. I Westmans
ovan anförda artikel anges behovet av
investeringar på vägväsendets område för en utbyggnad
till en tillfredsställande — men dock såsom
mycket måttlig angiven — standard, till överslagsvis
bortåt 5 000 Mkr; härav avses 500 Mkr till
angelägna beläggningsarbeten, ur driftekonomisk
synpunkt motiverade genom förbilligande av de
årliga underhållskostnaderna och minskade
driftkostnader för trafiken. Detta är ju högst
avsevärda kapitalbelopp avseende endast en del av
transportsystemet. Investeringskravets storlek
framgår kanske bäst om det ställes vid sidan om
det i hela det svenska järnvägsväsendet under
årens lopp investerade kapitalet, som nominellt
uppges till runt 2 800 Mkr, detta med all
reservation självfallet för det mycket schematiska i
jämförelsen utan hänsyn till penningsvärdets
förändringar m.m.
Svåra avvägningsproblem —
behov av teknisk-ekonomisk forskning
Utöver de båda landväga transportgrenarna ha
vi även sjöfarten och flyget med sina
utbyggnads- och investeringskrav, varvid flyget kanske
i förhållande till den moderna vägtrafiken kan
komma att innebära en väl så besvärande
konkurrent, som denna utgjort och utgör för
järnvägarna. Uppenbarligen föreligga svåra
avvägningsproblem, komplicerade utöver det normala
genom den labila världssituationen. Oavsett
denna kräves påtagligt såsom grundval för vidare
överväganden en djupgående analysering och
teknisk-ekonomisk forskning på
kommunikationsområdet med tillgång bl. a. på en väsentligt
förbättrad, enhetlig primärstatistik än vad som
nu står tillbuds. Det av IVA år 1945 förordade
trafikforskningsinstitutet skulle här säkerligen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
