Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 19 juni 1948 - Nya autopiloter för flygplan, av Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 juni 1948
407
’ Vàxftstromsonslutning
Fig. 6. Principschema för Sperry Pilot Aid.
Fig. 5. Principiell anordning för Leafs autopilot L-201.
hålla dem i oklanderlig funktion fordras ett välorganiserat
servicesystem, en stab av specialutbildade tekniker och
framför allt välförsedda lager av reservaggregat litet
varstans i världen. Därför är det knappast möjligt för andra
än de största flygbolagen att lägga sig till med
utrustningar av detta slag.
Enklare autopiloter har också byggts. Även dessa har
delvis militär bakgrund. För nattjaktplan, hypersnabba
reaktionsplan och robotar krävde man i krigets slutskede
autopiloter, som skulle kunna befria piloten från det
kon-centrationskrävande styrarbetet och i stället ge honom
möjlighet att odelat ägna sig åt skötseln av vapen,
radaranläggningar och strid. Samtidigt måste autopiloterna vara
ytterst lätta, driftsäkra och billiga i framställning.
Den djärvaste och elegantaste autopiloten av detta slag
som blivit känd, synes ha varit Siemens kursstyrning K23,
som blev färdig under 1944. Dess principschema återfinnes
på fig. 4. Här har man inte varit rädd för nya principer.
Kursgyrot är slopat och ersatt med en girindikator av ny
konstruktion, vilken tillåter ytterst noggranna mätningar
av svängningshastigheten. Dess impulser integreras för att
ge kursutslag, vilket dessutom löpande övervakas av en
magnetkompass samt differentieras till vinkelacceleration.
Man arbetar med hastighetsreglering och använder
trans-duktorförstärkare. Alla detaljer är konstruerade med stor
enkelhet, vilket torde ha gjort instrumentet billigt i
framställning. Hela anläggningen inklusive kompass väger
knappt 10 kg, men man måste komma ihåg, att den endast
sköter ett enda roder. Tyvärr är uppgifterna om
styrningen ytterst knapphändiga. Några provningsresultat från
allierat håll finns inte, men styrningen tycks ha stått
modell för Smiths nedan beskrivna pilot SEPl.
Någon speciell amerikansk autopilot för jaktplan torde
ej ha blivit klar under kriget, men ett intensivt arbete
synes ha bedrivits. Man har specificerat låg vikt,
pålitlighet, möjligheter att ansluta styrningen till elektriska
navigations- och stridsanordningar, t.ex. radar,
radiohöjd-mätare, blindlandnings- och inflygningsanordningar.
En förbättring av uppenbar betydelse för flygsäkerheten
är den automatiska återställningen, vilken omnämnts men
ej beskrivits i amerikansk fackpress. Det är en anordning,
vilken när som helst återför flygplanet till normal
planflykt från vilket flygläge som helst, om föraren sätter den
i funktion genom att trycka på en knapp. En förare, som
grips av svindel och inte snabbt nog kan tyda
blindflyg-ningsinstrumentens utslag eller på annat sätt förlorar
kontrollen över sitt plan, har här en möjlighet att rädda sig
och sitt plan.
Lears autopilot L-201 för medelstora och små flygplan
är av meddelade data att döma avsedd att möta de
mindre flygbolagens, taxiflygningens och de fordrande
privatflygarnas behov. Totala vikten är ca 13 kg, vari också
ingår kurs- och horisontgyro, som ändå måste finnas i
flygplanet. Fig. 5 visar ett principschema för apparaten.
Som impulsorgan användas kurs- och horisontgyro, det
förra magnetiskt övervakat. Regleringen är proportionell
med derivering. Höjdtrimrodret skötes automatiskt enligt
samma system som på Sperry A-12. Alla tre rodren skötas
från en gemensam styrmaskin. Kontrollorganet medger
samordnade svängar samt stigning och sjunkning.
Sperry Pilot Aid är en hjälppilot, som utvecklats av det
engelska Sperrybolaget för små och medelstora flygplan.
Dess schema framgår av fig. 6. Som impulsorgan användes
ett kursgyro och ett lodgyro, båda luftdrivna
standardinstrument. Endast höjd- och skevrodret är reglerade.
Kurshållning och svängning sker med hjälp av skevrodret.
Regleringen är proportionell med återföring. Ingen
derivering förekommer. Impulserna tas ut från
likströmsmata-de reläer och ledes utan förstärkning till ett polariserat
relä, som ställer om en servoslid, vilken dirigerar
tryckluft till en pneumatisk rodermaskin. Denna påverkar
rodret och sänder samtidigt tillbaka en återföringssignal
till reläet, vilket också är försett med en summer för att
eliminera friktionsfel. Lodgyrots skevpotentiometer och
kursgyrots kurspotentiometer påverkar ett och samma relä,
som manövrerar skevrodret. Föraren kan stiga och sjunka
genom att ställa om en potentiometer i höjdrodrets
krets och svänga till ny kurs genom att ställa om kursgyrot.
Han kan också ändra autopilotens svängningsegenskaper
genom att öka eller minska återföringsspänningarna
(variera regleringens känslighet), varvid emellertid också dess
svängningsegenskaper ändras. Vid tillslagning slås den
elektriska spänningen till, och samtidigt slutes en
ventil, som skiljer tryckluftsystemet från den fria luften,
varigenom lufttryck för servomotorerna uppbygges. Fig. 7
visar manöverlådan. Totala vikten för autopiloten är ca 8 kg.
Smiths autopilot SEPl, en engelsk konstruktion, synes
vara den för närvarande modernaste och den enda hittills,
som gör skäl för beteckningen efterkrigsinstrument. Den
har inte bara utnyttjat de egna erfarenheterna utan även
sökt tillgodogöra sig det bästa från amerikanska och tyska
instrument. Det tyska inflytandet synes ha varit starkast
och bestämt impulsorganens utformning,
regleringsprincipen och förstärkningssystemet, vilka är identiska med
de sista Siemens-piloternas. Uppbyggnaden av
standardiserade, lätt utbytbara standardelement påminner om de
amerikanska konstruktionerna. Resultatet har blivit en
Fig. 7. Förarens man
överorgan i Sperry
Pilot Aid.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
