Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 19 juni 1948 - Flygplan — helikopter, av sah - Flygbil, av sah - Antikollisionsradar för flyg, av D H - Enmans GCA, av sah - Professor Piccards dykklot för djuphavsforskning, av I Göransson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
410
TEKNISK TIDSKRIFT
Mekaniskt betydligt enklare är den fjärde lösningen, där
rotorn och flygkroppen kan vridas tillsammans i olika
plan, varvid stabilitetsproblemen givetvis är mycket
svårlösta; man har provflugit flera sådana konstruktioner, där
planet med hjälp av rotorn stiger vertikalt till den önskade
höjden, varefter den stjälper över 90°, så att rotorn verkar
som en vanlig propeller; en modell med en spännvidd av
12 m och en 10 m rotor i stjärten har visat sig kunna
stiga och sväva vid 100 r/m, och flyga med över 320 km/h
vid en rotorhastighet av 80 r/m. Den för närvarande
enklaste lösningen är väl den femte, där rotorn kan vridas
90° i förhållande till flygkroppen; verkningssättet är för
övrigt detsamma som i föregående exempel; några av
de nuvarande helikoptertyperna lär utan större
svårigheter kunna ändras enligt denna princip. Enligt den sjätte
möjligheten ändrar rotorbladens rotationsaxel, så att
rotorn arbetar under stigning och svävning, men bildar fasta
vingar för planflykt med hög fart; detta system anses
mycket lämpligt för styrda missiler, som kan stiga vertikalt upp
från utskjutningsstället, flyga till målet och sänka sig
lodrätt ner mot detta; för försvarsändamål kan man tänka
sig ett antal dylika missiler, som hålles svävande i luften
över hemorten.
Det anses att utvecklingen på detta område kommer att
gå ganska snabbt, dels beroende på att de privata
flygplantillverkarna är intresserade av saken, men framförallt
på grund av projektens militära värde, som gör att
tillräckliga medel kommer att ställas till förfogande för en
snabb utveckling (Aviation Week 12 apr. 1948). sah
Flygbil. Convair har nu byggt det tredje provexemplaret
av sin "flygande bil", fig. 1, av vilka det första för någon
tid sedan blev förstört vid en nödlandning på grund av
bränslebrist. Flygplandelen drivs av en 190 hk motor med
trebladig propeller, bilen av en 26,5 hk svansmotor. Både
under flygningen och på marken sitter föraren i bilen,
som är försedd med konventionella manöverorgan för de
båda fortplantningssätten; den enda skillnaden är att
manöverspaken för flygning kommer uppifrån genom bilens
tak. Sedan ekipaget landat på bilhjulen, drar man ut
pelardomkrafter ur vingarna och lyfter med dem
flygplandelen loss ifrån bilen, så att denna kan köra i väg av
egen kraft (Aviation Week 19 apr. 1948). sah
Antikollisionsradar för flyg. För att flygplan, som
flyger i mörker och i dimma, i händelse av felnavigering
skall kunna i god tid varnas för bergstoppar, radiomaster,
byggnader, andra flygplan m.fl. hinder i planets väg, har
i Amerika konstruerats och byggts en antikollisionsradar,
bestående av en impulserad sändardel, en mottagardel och
en indikatordel. Sändarens bärfrekvens är 422 Mp/s. De
av sändaren alstrade impulserna matar en
kvartsvågs-sprötantenn, vilken, placerad på planets underkropp,
strålar i en halvsfär av rymden under planet. Om något
föremål finns inom denna sfär på en viss radie uppfångas dess
eko av mottagardelen, vilken bringar en varningslampa
att tändas eller en ringklocka att ringa. Mottagaren är
blockerad under sändningsögonblicken och oblockerad
Fig. 1. Convair Car under flygning.
endast viss tid efter detta. Detta gör, att den blir känslig
endast för ekon inom visst avstånd. Den tid som
mottagaren ej är blockerad kan inställas, antingen så att
mottagaren kan förstärka ekon inkomna inom 600 m, 300 m,
eller inom 150 m avstånd.
Vid bestämning av lämpliga avstånd, inom vilka
mottagaren bör vara oblockerad för ekon (600 m, 300 m,
150 m) använde konstruktören en väl genomarbetad
statistik över de olyckor, som under åren 1933—1946
orsakats av kollisioner mellan flygplan och mellan flygplan och
berg, master osv. Statistiken visade bl.a., att samtliga
kollisioner med berg under de sista 14 åren inträffat mellan
bergets topp och 150 m under denna. Sex av nio
kollisionsolyckor under 1946 hade även inträffat mellan
toppen och 150 m ner. Genom att upprita profiler av ett
antal lämpligt utvalda höga berg i Amerika fann man,
att om piloten varnades inom 600 m skulle han i
medeltal alltid ha ca 13 km kvar till bergets topp. I ett par
extrema fall blev han varnad först ca 5 km från toppen.
Om piloten, så fort han varnades, lade planet i stigning
med ca 15 : 1 000 under de första 1 000 m och därefter
med 7,5 : 100 tills han stigit 600 m, eller tillräckligt för
att varningslampan skall slockna, skulle han under alla
förhållanden kunna undvika kollision.
Besultatet av undersökningarna visade, att 82 % av alla
kollisionsolyckor skulle kunna undvikas om piloten
varnades inom 300 m, och 96 % av dem skulle kunna
undvikas om piloten varnades då han kom inom 600 m
avstånd från marken.
Till den 15 maj 1948 skall nu alla amerikanska
trafikbolag, som flyger med passagerare på natten eller under
sådana förhållanden att instrumentflygning förekommer ha
försett sina flygplan med antikollisionsradar (Aviation
Week 6 okt. 1947). D H
Enmans GCA. I USA arbetar man på en förbättrad typ
av GCA ("Ground Controlled Approach"), som skall kunna
betjänas av endast en man. Stationen består dels av
sän-dar- och mottagaranläggningar i en buss, som kan
placeras och inkopplas på olika platser av flygfältet,
beroende på vindriktningen, och som ger flygplanet läge i
sida, höjd och avstånd i inflygningssektorn inom ca 10 km
räckvidd, dels en rundstrålande övervakningsstation,
placerad i kontrolltornet. Båda anläggningarna
fjärrmanov-reras från kontrolltornet. Avläsningen sker på två 30 cm
katodstrålrör, ett för övervakningsstationen, som ger en
bild av läget av alla flygplan inom ca 50 km radie från
flygfältet, och ett i bussen, som ger flygplanets läge i sida
och höjd under landningsplanflykten.
Enligt uppgift skall man med tränad betjäning och
tränade flygplanbesättningar kunna leda ett flygplan per
minut till landning under dåligt väder. Under livliga
trafikförhållanden i dåligt väder torde dock minst två man
erfordras för betjäningen, en som leder och dirigerar
flygplanen inom övervakningsområdet fram till
utgångspunkten för landningsinflygningen, och en man som leder själva
landningen.
Stationen beräknas kunna levereras till ett pris under
100 000 Före 1947 års slut skall tre anläggningar vara
i drift vid New Yorks, Washingtons och Chicagos civila
flygfält. sah
Professor Piccards dykklot för djuphavsforskning
utgör en kopia av den bekanta stratosfärballongen och har
efter dimensionering med hänsyn till tryckförhållandena i
de stora djupen utförts på initiativ av professorerna
Piccard och Cosvns vid Université Libre i Bryssel.
Dykklotet (fr. "bathyscaphe") kan gå ned till oceanens botten
och kan ta sig upp till ytan med egna hjälpmedel. Det kan
även svänga och förflytta sig på avsevärt djup, det är
försett med motorer och står i kontakt med vattenytan
med hjälp av ultraljud. Dykförsöken skall företas 1948 vid
ekvatorn, närmare bestämt i Guineabukten ca 400 sjömil
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
