Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 26 juni 1948 - Vad menas med en stad? av H N Pallin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
424
TEKNISK TIDSKRIFT
räkningar flera dagar, vilka sammanställas på
olika sätt, utan att detta kända förhållande
behöver beröras härle.
Anmärkas bör, att även intensitetsfrågor kunna
spela in vid bedömandet av trafikvolymernas
dynamiska verkan. En viss trafikvolym i en
stad med trånga gator utövar ett starkare tryck
och arbetar mindre friktionsfritt än samma
volym i en stad med bredare gator. Det relativa
tryck som volymen utövar kan beaktas genom
att uträkna medelbelastningen per km2 eller nr
av stadens fria trafikytor, varvid enhetlighet vid
beräkningen av dessa trafikytor i olika städer bör
råda. Med detta specifika sätt att uttrycka
volymen torde dock den dynamiska ordningen mellan
jämförda samhällen i enstaka fall kunna
omkastas, så att det paradoxalt nog skulle kunna
inträffa, att större städer med en viss trafikvolym
kunna visa sig vara dynamiskt mindre än mindre
städer med samma trafikvolym. Det totala
volymarbetet torde därför böra betraktas som
utslagsgivande för samhällets dynamiska
verksamhet. Med det hittills förebragta materialet samt
sättet för trafikräkningarnas utförande torde man
dessutom tills vidare vara nödsakad att fördela
trafikvolymen över stadens hela yta.
Rörelsevolymens gränslinje
En väsentlig uppgift består i att bestämma den
gräns omkring samhället, inom vilken trafiken
skall räknas, med andra ord den lägsta
trafikmängd utåt dess periferiområden, som bör
tillgodoräknas en stad. Om man änger denna gräns
med ett visst bestämt trafikvärde, följer därav att
gränsen blir en isokin eller punkter på en sådan.
Sannolikt får man tänka sig olika gränsvärden
för större och mindre samhällen, möjligen också
flera än två dynamiska storleksklasser för större
städer, så att dessa kunna någorlunda exakt
jämföras med varandra. Vid mindre samhällen skulle
årsvolymen innanför den fastställda
gränsiso-kinen då bli avgörande för deras ställning som
urbs eller oppidum. I själva verket torde frågan
om var landssamhället upphör och övergår till
ren landsbygd vara lika svår att besvara som
frågan om vad som gör ett samhälle till stad eller
icke. Tillräckligt material föreligger ännu icke för
att lämna exempel på de olika storleksklasser,
som kunna ifrågasättas, och de lämpliga
gränserna dem emellan. Den gränsisokin, som
exempelvis lämpar sig för städer av Stockholms storlek,
synes ligga vid den kurva, som motsvarar 7 500
fordon om dygnet. När man kommer ned till de
mindre och de minsta städerna i gränsområdet
mot lantsamhällen, torde man bli tvungen att gå
ned till 5 000 fordon om dygnet eller ännu mindre
volymer, när beteckningen fordon här användes,
avses därmed dess motsvarighet i m3. Man får i
detta sammanhang icke glömma bort, att varje
enskild isokin genom städernas fortskridande dy-
namisering och tillväxt tränges längre utåt
periferien för vart år som går.
För att giva en idé om de stora volymvärden,
som uppträda i större städer, må nämnas, att
Stockholms volymarbete för år 1933, beräknat
enligt de redovisade synpunkterna och innanför
den isokin, som motsvara 7 500 fordon om
dygnet, uppgick till 8 820 mottkm, vilket per km2
av stadens hela yta innanför den angivna
gräns-isokinen (omkring 26,5 km2, inbegripet vatten)
motsvarande et volymarbete av 333 mottkm. Ty
värr har den väsentligt högre volymen per
ytenhet körbana av angivna skäl ännu ej kunnat
uträknas. År 1933 kom av detta volymarbete
omkring 0,02 mottkm, dvs. icke mindre än 20
miljoner mott, på varje invånare, och då är ändå
icke fotgängartrafiken medräknad1^ k. Tilläggas
bör, att trafikvolymerna det nämnda året liksom
hittills alltid räknats med höjden 1, varför den
faktiska trafikvolymen uppgår till nära det
dubbla. Med hänsyn till det här berörda
ändamålet med trafikräkningarna kan det
ifrågasättas, om man icke i fortsättningen borde räkna
med trafikföremålens verkliga höjdmått i stället
för med enhetshöjden 1 eller höja
genomsnittsvärdet till 1,5 à 2. Denna höjdfråga liksom
fordonens rörelsemått i längd- och tvärriktningarna
äro värda sin egen undersökning. Det
problemkomplex, som här framträder, är ännu alltför
litet genomplöjt, och de därmed
sammanhängande trafiksociala problemen alltför litet beaktade,
för att man ännu skulle kunna ge några
bestämda svar på de uppställda gränsfrågorna. Här
skymtar både en trafiksociologi och en
socialdynamik ur dunklet. Under senare år ha dessa
dynamiska stadsproblem ur olika synpunkter
varit föremål för så pass mycken uppmärksamhet
inom tekniska studiecentra i Sverige, att lösningar
på flera av de här antydda problemen nu synas
ligga inom räckhåll.
För att ett samhälle skall kunna räknas som
stad, skulle alltså dess allmänna trafik uppvisa
ett visst minimalt årsvolymarbete inom en viss
maximal gränslinje*. Detta är ur dynamisk
synpunkt det arbetsprogram, som synes bäst ägnat
att läggas till grund för fortsatta undersökningar,
när man vill bestämma "stadsvärdet" eller vad
som menas med en stad". Möjligt är, att
isokin-konerna för olika samhällen i normalare fall äro
likformiga och att man därför skulle kunna
klas-sifiera städerna efter deras enligt vissa grunder
beräknade centrala maximitrafik. Därom kan
dock ännu ingenting närmare sägas.
* Antydningsvis torde årstrafikens totalsumma för en sådan
mini-mistad röra sig omkring ett maximum av 40 à 20 mottkm,
möjligen ännu mindre. Det skulle för övrigt vara av intresse att
utröna, hur det ställer sig med volymarbetet för ett helt land.
** En stads "storlek och täthet" eller "den yttre stadslika bilden"
kan även uträknas i rymdmått med tre dimensioner bäde för en
stad i sin helhet inom en given gräns och per ytenhet inom denna
gräns. Att husens verkliga höjder därvid måste tagas med i
räkningen, behöver icke särskilt motiveras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
