Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 28. 7 augusti 1948 - Utvecklingstendenser för det amerikanska flygets trafikhjälpmedel, av D H - Elektrisk fjärrmätning i flyget, av Dag Hartman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
45<i
TEKNISK TIDSKRIFT
Utvecklingstendenser för det amerikanska flygets
trafikhjälpmedel. Nu existerande anordningar för
navigering och trafikledning i amerikanska flyget är enligt
Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA)
fullständigt otillräckliga; kommissionen uppskattar de extra
kostnader flygbolagen måste vidkännas med anledning
härav till ca 4 M$ per år. RTCA konstaterar vidare bl.a. att
det för närvarande faktiskt inte finns en enda
elektronikanordning för automatisk trafikledning och påpekar
härvid de stora brister det nuvararande systemet med manuell
trafikledning har. För de militära reaktionsdrivna planen
är problemet särskilt aktuellt på grund av dessas stora
bränsleförbrukning. De behöver med andra ord en säker
metod, med vilken de alltid kan tas ner på närmaste
flygfält innan bränslet är slut.
Som en provisorisk åtgärd, för att snabbt höja
flygkapaciteten åtminstone 25 % föreslås att moderna användbara
hjälpmedel installeras på alla flygfält enligt en femårsplan,
samt att man arbetande efter en 15 års plan går in för att
öka flygkapaciteten med ca 95 %, vilket innebär att år
1963 en flotta på 100 000 flygplan inkluderande 5 000
trafikplan skall kunna utnyttjas helt oberoende av
väderleksförhållanden. Denna femårsplan uppskattas kosta 376,2 M$,
varav ca 2 % behöver förutses för forskningsändamål.
Programmet är ungefär följande: Alla flygfält och områdena
intill dessa rensas från störande hinder för
instrument-landningssystemen. Flygfälten breddas och förbättras samt
förses med starkare belysning. Dimskingrande anordningar
införes. Elektroniska navigerings-, landnings-,
trafiklednings- och kommunikationshjälpmedel införes i huvudsak
enligt nedan:
Som navigermgshjälpmedel skall ultrahögfrekventa
rundstrålande fyrar ("Omni-Directional Ranges") installeras,
men deras noggrannhet bör ökas; eventuellt skall
noggrannare anordningar utvecklas och installeras. De
rundstrålande fyrarna och även landningssystemen skall
sammankopplas med avståndsmätande anordningar ("Distance
Measuring Equipment", DME) och motsvarande apparater,
lämpliga för flygplan, speciellt för privatplan, skall
konstrueras. Sådana anordningar att de enskilda planen lätt
kan identifieras måste utvecklas, då de är synnerligen
viktiga, dels ur militär synpunkt, dels för att trafikledarna
skall veta att deras instruktioner till flygplanen uppfattas
och åtlydas. Flygplanen kommer ganska snart att kunna
förses med mottagare, vilka var och en är en kombinerad
navigerings- och kommunikationsmottagare. Det Alerstår
dock att skaffa fram små och lätta typer lämplig . :ör
privatplan. Alla vitala navigeringshjälpmedel bör dubbleras och
de enskilda anordningarna så utformas, att de delvis
förmår kontrollera varandra. Radarfyrar och flygburen radar
med katoskopindikator rekommenderas ej som primärt
navigeringshjälpmedel. Som landningshjälpmedel
rekommenderas både "Instrument Landing System", ILS och "Ground
Controlled Approach", GCA (Tekn. T. 1947 s. 743).
För trafikkontroll avses en sökarradar med ca 60 km
räckvidd och givande avstånd och riktning till alla
flygplan inom dessa 60 km med en noggrannhet av ± ca 1,5 km
i sidobestämningen och ± ca 0,75 km i
avståndsbestämningen vara nödvändig på alla större trafikfält. Bl.a. i
New York och Washington har man även på försök
installerat sökarradar med räckvidder på ca 2 000 km och det
amerikanska militärflyget har utvecklat ett markbaserat
radar-trafikkontrollsystem (CPN-18) som i sig dels förmår
skilja bort ekon från fasta mål (t.ex. bergstoppar och
hustak), dels reducerar bort dimslöjor på radarskärmen
orsakade av regn. För alla sorters flygplan lämpliga
flyg-burna radarfyrar, vilka automatiskt talar om flygplanets
identitet, serietillverkas nu, men dessa bör utföras så att
de även kan omtala flygplanets höjd; det sistnämnda anses
nödvändigt vid stor trafiktäthet.
Som förbindelsehjälpmedel kan nu alla markstationer
förses med komplett störningsfri kommunikationsradio på
ultrakortvåg, däremot finns det inte ännu tillräckligt antal
lämpliga anläggningar för flygplanen. För närvarande öds
allt för mycket tid för förbindelsekontroll mellan flygplan
och markstation och för överföring av rutinmässiga
meddelanden. Detta bör automatiseras, så att alla meddelanden
av rutinmässig karaktär framföi’s på en lämpligt
arrangerad lamptablå. En lampa i flygplanet tänds t.ex. då detta
får order att vänta, en annan t.ex. då det är klart för
landning osv.
Slutligen framhåller RTCA, att alla anläggningar och
principerna för deras användning framför allt måste göras så
enkla som möjligt, utan att kravet på hög driftsäkerhet
eftersättes (Aviation VVeek 22 mars 1948). D H
Elektrisk fjärrmätning i flyget. Under de senaste åren
har man speciellt i Amerika i allt större utsträckning
börjat använda elektrisk fjärrmätning som hjälpmedel vid
provflygningar av militära och civila flygplan, raketer
och flygande bomber, vid kontrollflygningar av olika slag
inom de civila flygbolagen osv. Utvecklingstendensen är
den, att inom den civila flygtrafiken kommer
fjärrmätning att användas i allt större utsträckning, exempelvis
vid kontroll från marken av stabiliteten hos radiostyrda
förarlösa transportplan, vid övervakning av automatiska
blindlandningar eller vid vägledning av transoceana
flygningar, så att dessa utförs så ekonomiskt som möjligt med
hänsyn till variationer i atmosfäriska förhållanden osv.
En fjärrmätningsapparatur, fig. 1, består av tre
enheteiden mätande enheten, eller givaren, överföringslänken och
den vid mottagningsstationen placerade
registreringsapparaturen. Givarnas uppgift är att omvandla ett tryck, en
töjning i en plåt, ett roderutslag osv. till en elektrisk
storhet, vilken i sin tur kan modulera överföringssändaren.
De vanligaste typerna av givare inom
fjärrmätnings-tekniken är motståndstöjningsgivare, termoelement,
re-luktansgivare och kapacitansgivare. Reluktansgivarna
består i allmänhet av en eller flera spolar och en kärna av
magnetiskt material. Mellan spolarna (eller om endast en
användes över denna) sitter en membran, som rör sig
så att spolarnas induktans ändras som funktion av det
på membranen verkande trycket. Induktansändringen
användes därefter att ändra frekvensen bos en oscillator.
Ivapacitansgivarna består av en fast och en rörlig platta;
kapacitansändringen användes även här för
frekvensändring av en oscillator. Om man nödvändigtvis skall
överföra ett direkt visarutslag utföres detta antingen så
att man förser visaren med en liten permanentmagnet,
vilken förmår vrida kärnan i en transformator, vars
kärna är vridbar. Transformatorn fästes omedelbart
framför visartavlan. När visaren rör sig följer den vridbara
transformatorkärnan med, varvid fasförhållandet mellan
pimär- och sekundärströmmarna ändras. Fasändringen
kan användas för sändarmodulering. På mottagarsidan
kan en exakt likadan anordning användas. Ett annat sätt
Fig. 1. Principskiss för fjärrmätningssystern.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
