Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 16 oktober 1948 - Bilar i arktiskt klimat, av W S - Radar varnar piloter för farliga moln, av W S - Ny tvåtaktmotor med flottörlös förgasare, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 oktober 1948
673
Fig. 1. Motorbyte på Ishavets is; lyft ställning en är av
lättmetall.
peraturer omkring noll. Vindstyrkan var sällan under 5 m/s;
däremot mättes ofta 20 m/s och mera. Svårast var en
dag med — 40°C och 18 m/s. Vid mycket hård blåst var
man i allmänhet tvungen att ligga stilla, då snöyra
förstörde sikten. Vid ett tillfälle försökte man sig på att i
alla fall avancera, men då detta var möjligt endast med
en vägvisare som gick till fots i täten blev dagsmarschen
endast 22 kin. Något genomgående, mekaniskt fel hos
vagnarna, vilket vid viss väderlek skulle ha hindrat gång,
kunde icke märkas.
Terräng och före var mycket varierande. Färden gick
över trädlösa tundror och skogsmark, berg och stenig
terräng, packad och lös snö, isbarriärer och glatt havsis
samt slutligen genom smältande snömassor och vårflöden.
Man färdades i stor utsträckning på isen över sjöar och
floder; i några fall brast isen, trots att vagnarnas
konstruktion var sådan, att vagnsvikten var fördelad på en rätt
stor yta. Alla sjunkna fordon kunde dock bärgas.
Ishavsisen var rätt behaglig att köra på, utom då man passerade
enstaka ryggar av skruvis. De svåraste snöhindren mötte
man vid färd uppåt längs höjdernas läsidor, där snön
var lös och djup. Man var ofta tvungen att lämna
slädarna nedanför branten, köra upp vagnarna och sedan
dra upp slädarna med lina. Manöverns slutetapp, som
tillryggalades genom vårflöden och blidsnö, visade
önskvärdheten av att vagnarna även hade varit vattentätade
för djupvadning på samma sätt som invasionsbilarna i
Normandie (Tekn. T. 1948 s. 351.)
För att motorerna under uppehållen inte skulle styvna
till, blandade man bensin i smörjoljan. Bensinen brändes
bort mycket snart efter starten, men motorn var då redan
tillräckligt varm för att hålla oljan vid lämplig viskositet.
Som kylvätska användes 60 % glykol—40 % vatten;
något omak, som direkt berodde på frusen kylvätska,
hade man inte på hela färden. Att starta motorerna var
inget problem, förutsatt att batterierna var ordentligt skötta
och att motorn vid längre uppehåll var tolfte timme
kördes med laddningshastighet. Emedan vagnarna under så
gott som hela färden kördes på låg växel, förekom ett
antal fel i växellådorna, vilka ursprungligen var
konstruerade för mera normal körning. I stark köld miste
hjuldäcken sin elasticitet. Det visade sig vara opraktiskt att
underhålla lufttrycket, då de frusna däcken var
tillräckligt styva för att bära upp belastningen. Kabinernas
värmeisolering visade sig vara otillräcklig, beroende på
väggarnas många genomgående nitar och bultar, som bildade
en utmärkt läckväg för värmen. I kabiner utan extra
uppvärmning måste därför besättningen vara mycket väl
påpälsad. Allmänt kan sägas, att man knappast hade några
tekniska svårigheter vid temperaturer över — 40°C.
Det normala underhållet av vagnarna sköttes av resp.
besättningar, och allt underhåll och alla reparationer
utfördes under bar himmel. Om blåsten var svår, satte man
upp vindskydd av duk eller skottade upp en snövall. En
av de erfarenheter som manövern gav var att
vagnarna borde konstrueras så, att besättningen kunde utföra
de flesta underhållsoperationerna utan att stiga ur. Efter
varje grupp på fem vagnar åkte en underhållsvagn,
försedd med reservdelar, specialverktyg och specialmanskap.
Om en vagn hade fått en sådan skada, att denna inte
kunde repareras med underhållsvagnens utrustning, togs
vagnen på släp till närmaste bas, dit reservdelar kunde
fås per flvg. Några gånger bogserades skadade vagnar
100 km och mera.
Under manövern konstruerades en ställning av lättmetall,
fig. 1, med hissanordning, vilken användes vid utbyte av
tyngre vagnsdelar, såsom motorer eller axlar, och vilken
visade sig vara till stor nytta. Ställningen bestod av en
I-b^lk av dural, understödd i vardera ändan av en
A-formad fotkonstruktion; den kunde fällas ihop och sättas
upp på några minuter.
Erfarenheterna av "Operation Myskoxe" blev mera av
kvalitativ än av kvantitativ art. Detta berodde dels på de
ansträngningar som måste göras för att hålla det knappt
utmätta tidsschemat, dels på den ständiga omsorgen om att
hålla det mänskliga materialet oskadat under de mycket
svåra yttre betingelserna. I varje fall visade manövern på
ett utmärkt sätt, att långfärder med motorfordon i de
arktiska områdena är möjliga, och gav dessutom
värdefulla riktlinjer för framtiden åt konstruktörerna av
dylika fordon. Man väntar sig att de erfarenheter som man
har vunnit "skall komma att få stor betydelse för
exploateringen av mineralfyndigheterna i norra Kanada" (A G
SangsTER i Engng J. mars 1948). VV S
Ilad ar varnar piloter för farliga moln. Vissa typer av
moln för med sig ytterst häftiga luftvirvlar, som kan vara
katastrofala för flygplan, som hamnar in i dem. Man har
nu märkt att ju större vattendropparna är i molnet, desto
häftigare är luftvirvlarna. Detta har gjort det möjligt att
i England konstruera en speciell radar, som varnar piloten
för dylika moln redan på 60 km avstånd. W S
Ny tvåtaktmotor med flottörlös förgasare. En fransk
fabrik har utexperimenterat en ny typ av flottörlös
förgasare, som inmonteras i en särskilt för denna förgasare
konstruerad tvåtaktsmotor. Förgasaren har varken flottör
eller nålventil och en konstant bränslenivå erhålles genom
att överflödigt bränsle får återrinna till tanken. Fig. 1
visar anordningen schematiskt. I motorns vevhus är
anbringad en bränslepump P som med ett diafragma under
inverkan av tryckskillnaderna, pulsationerna, i vevhuset
suger bränsle från tanken T och trycker det vidare till
förgasaren F. I denna fördelas bränslet, så att en — av
en ställskruv reglerad — mängd bränsle under visst
övertryck inkommer i den under motorns insugningsslag
insugna luften, varefter blandningen suges vidare in i
cylinderns nedre del, strax ovanför vevhuset, genom
inlopps-kanalen U. Den överflödiga delen av den till förgasaren
tryckta bränslemängden rinner tillbaka till tanken genom
röret O. Motorn är avsedd för bensin och tändningen är
elektrisk. Konstruktionen är för övrigt av konventionell typ
och företrädesvis avsedd för motorcyklar (Automob. Aviat.
Ind. 15 apr. 1947). EBr
Fig. 1. Principskiss till
tvåtaktmotor med flottörlös
förgasare.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
