Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 16 oktober 1948 - Flygning i polarzonen, av sah - Bilar i arktiskt klimat, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
Flygning i polarzonen. Polarzonerna tillmätes stor
betydelse inom amerikanska försvaret som baser för det
strategiska flyget. Baseringen av flygplan i polar- och
sub-polartrakterna erbjuder emellertid synnerligen stora
svårigheter, vilka inte på långt när ännu är övervunna.
Eftersom den kallaste luften ligger närmast marken, är
marktjänsten den största stötestenen. Motorer, vingar,
styrverk, kulsprutetorn och förgasarintag måste övertäckas
mot isbildning; mattor måste placeras under hjulen för
att hindra ringarna att frysa fast; metalldelar i den
tekniska utrustningen måste skyddas mot kondensation och
korrosion. Redan från början måste en hel del material,
som visade sig icke hålla mot polarklimatet, utbytas mot
andra; sålunda kristalliserar vissa plastmaterial vid låga
temperaturer och måste ersättas av sådana av metall; oljor
och flytande bränslen måste specialbehandlas för att
behålla sin viskositet och flyktighet; vissa hydrauliska
utrustningar måste ersättas av andra manöversystem. Innan ett
flygplan kan startas måste det befrias från is, snö och
skyddsanordningar, och motorerna måste förvärmas under
minst en halvtimme, ibland upp till tre timmar, fig. 1; man
hoppas emellertid snart kunna lösa frågan om omedelbar
start genom nya bränslen och högtrycksinsprutning. För
övrigt försvåras marktjänsten av att den erforderliga
utrustningen är ungefär 50 % större än i normala klimat,
och genom att personalen i hög grad hindras av sin
köldskyddande klädsel.
Byggandet av vägar, flygfält och byggnader erbjuder
svårigheter som hittills knappast har lösts, vilket
huvudsakligen beror på "permafrost", permanent frusen mark
under ett tunt ytlager, som tjälar upp under den korta
sommaren (Tekn. T. 1948 s. 202). Försök att använda
kraftigare konstruktioner, hållbarare material och införa
periodisk översyn jämte fortlöpande reparationer har visat
sig praktiskt taget resultatlösa. Problemet angrips nu
vetenskapligt i US Air Force’ "klimathangar" i Florida, där
temperaturer från — 60 till + 75°C kan åstadkommas,
liksom vindhastigheter av upp till 50 m/s tillsammans med
snö, regn, hagel och sand. Hangaren är tillräckligt stor
för att prova de största bombflygplanen tillsammans med
tillhörande mark- och flygpersonal.
En polarträningsskola har upprättats i Alaska för att lära
personalen att klara sig i det hårda klimatet. Faran är
särskilt stor vid nödlandningar, eftersom köld och blåst
kan ta död på en otränad besättning på några få timmar.
Bland de saker som lärs ut i skolan är t.ex. hur man
bygger en igloo, eller hur man fångar fisk utan att blöta den
handskskyddade handen.
Svårigheterna under flygning har egendomligt nog varit
lättare att behärska. Det stora hindret är naturligtvis
klimatet i kusttrakterna, där dimma snarare är regel än
undantag; i Aleuterna kan vid midsommartid solen vara
synlig endast 12 % av de 18 timmar som den står över
horisonten. Vid låga temperaturer kan avgaserna från
flygplan, som kör på fältet, vara tillräckliga för att mätta
luften med fuktighet och förorsaka en isdimma, som kan
hindra alla operationer vid flygbasen tills dess den har
lättat. Nedisningsfaran är akut; ofta tvingar nedisning av
Fig. 1.
Förvärmning av
motor och
förarrum.
Fig. 2. Polarterräng.
fönstren föraren till instrumentflygning omedelbart efter
starten. Upp till 10 cm isbark kan inom en minut bildas
på vingarna, och bränsleförbrukningen härigenom mer än
trefaldigas; isbildning har förekommit i förgasare vid en
lufttemperatur av + 30°. Oberäkneliga stormar,
"willi-waws", med vindhastigheter upp till 50 m/s uppstår på en
kort stund och åtföljs av svår isbildning.
Ur meteorologisk synpunkt har man emellertid kommit
rätt långt, tack vare ett omfattande nät av
väderleksstationer och B 29-flygplan, vilka regelbundet flyger i
Nordpolstrakterna för att få fram meteorologiska data
(Tekn. T. 1947 s. 573). Terrängsvårigheterna, fig. 2, är
icke de minsta, och de ökas av bristen på noggranna
kartor. Denna brist ligger i viss mån i sakens natur,
eftersom ett flygplan vid Nordpolen kan korsa en meridian
varannan eller var tredje minut. Nu ligger isogonlinjerna
särskilt tätt i närheten av de magnetiska polerna,
varigenom ett litet fel i positionsbestämningen kan betyda ett
stort fel i missvisningen. Dessa fel kan i viss mån
reduceras genom ökad användning av gyrokompasser.
Genom den ökade flygverksamheten i polartrakterna har
de magnetiska polernas mysterium delvis lösts. Man har
nu kommit underfund med, att det finns tre magnetiska
nordpoler, icke en enda som man tidigare antog. Dessa
poler ligger i en ellips, med huvudpolen på Prince of
Wales-ön, icke på Boothia-halvön som man tidigare trodde
(Milit. Eng. sept. 1948). , sah
Bilar i arktiskt klimat. Den kanadensiska krigsmakten
höll under tiden februari—maj 1946 i de arktiska och
subarktiska delarna av Kanada en övning, "Exercise
Muskox", som bestod i att en mindre, motoriserad styrka
tog sig fram från Churchill, Man. på västkusten av
Hudsonbukten, norrut till Prince Alberts Land, därifrån över
Stora Björnsjön ned till Edmonton, Alta, en sträcka som
kan uppskattas till ca 5 000 km fågelvägen. Avsikten med
manövern var att studera vilka fordringar som bör ställas
på den rullande materielens konstruktion och underhåll
vid operationer under sådana temperatur- och
terrängförhållanden som norra Kanada erbjuder. Längs rutten hade
ett antal underhållsbaser placerats ut; däremellan
försörjdes styrkan helt och hållet luftvägen. De fordon som
användes var banddrivna 5 t snöbilar, "Penguins",
av-kanadensisk tillverkning. Motorn var en Cadillac V8-motor.
Karossen vilade på fyra hjulpar med vanliga ringar,
omkring vilka banden löpte. Vagnarna hade en kabin med
plats för fem personer; kabinväggarna var invändigt
isolerade med faner och fönstren var dubbla. Lasten
bogserades på slädar efter bilarna.
Klimatförhållandena under expeditionen var allt annat
än angenäma. Under första månaden steg kvicksilvret
aldrig över —18°C; den lägsta temperaturen var —45°C,
och först under tredje månaden kunde man notera tem-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
