Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Flygindustrin och den flygtekniska forskningen, av Frid Wänström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 oktober 1948
697
Ffyginduslrin och den flygtekniska forskningen
Civilingenjör Frid Wänström, Linköping
För närvarande pågår en utredning oni en
utbyggnad av forskningskapaciteten vid de
flygtekniska anstalterna och institutionerna i
Sverige. Det kan då vara av intresse att höra, hur
forskningen utnyttjas i flygindustrins tjänst.
Jag skall därför kortfattat redogöra för behovet
av flygteknisk forskning, med särskild tanke på
Svenska Aeroplan AB.
Flygforskning och projektering
Till en början skall jag ge exempel på några
projekteringsproblem som fordrar omfattande
flygteknisk forskning för att bli rätt lösta.
Låt oss anta, att det gäller ett nytt
jaktflygplanprojekt. Sedan man med ledning av
specifikationens angivelser om militär utrustning och
beväpning samt motortyp och bränslemängd etc.
preliminärt uppskattat flygvikten, gäller det att
bestämma vingytans storlek. Ur motstånds- och
viktsynpunkt vill man göra denna så liten som
möjligt, men start- och manöverförmåga liksom
högsta tillåtna landningshastighet sätter en gräns
för möjlig reducering av vingytan. Vingens
profilegenskaper, framför allt maximal
lyftkrafts-koefficient (CZmax) och klaffanordning, är även
av avgörande betydelse i detta sammanhang.
Det gäller således först att välja lämplig
ving-profil. De profiler som man tidigare har använt
har mycket goda egenskaper för låga och
måttliga hastigheter, men är fullständigt omöjliga om
hastigheten börjar närma sig ljudets.
Höghastighetsprofiler däremot har i regel ganska lågt
Czmax och uppvisar inbördes stora differenser i
flera avseenden. Profilegenskaperna eller
koefficienterna för lyftkraft Cz, motstånd Cx och
moment Cm varierar med hastigheten eller Machs
tal M = v/a, där v är flyghastigheten och a ljudets
hastighet. Man brukar indela hastigheten i tre
områden: M < 0,8 underljudhastighet, 0,8 < M <
<1,2 ljudhastighet och M > 1,2
överljudhastighet; med höghastighet avses i allmänhet
0,7 < M < 0,9. Om flygplanet är avsett att uppnå
överljudhastighet, så måste naturligtvis också
profildata omfatta hela området från lägsta
hastighet till en hastighet högre än ljudets.
Alltså fordras det vindtunnelmätningar vid
låghastighet, ljudhastighet och överljudhastighet för en
mängd tänkbara profiler, för att man skall
kunna göra ett riktigt val.
001.891 : 629.13
Nästa steg är att bestämma vingens form, dvs.
spännvidd, trapetsförhållande samt pilform och
V-forin. Stor spännvidd ger litet inducerat
motstånd och därmed kortare startsträcka, längre
flygsträcka och bättre manöverbarhet på höjd,
men vingen blir tyngre och vekare och
fladderrisken blir större. Ett litet sidförhållande
däremot ger mindre motstånd inom
ljudhastighetsområdet samt lägre vikt och på grund av större
vingkorda bättre inbyggnadsmöjligheter för
bränsletankar och landställ etc. Stort
trapetsförhållande (liten spetskorda) ger låg vingvikt men
medför liksom pilform risk för tippstall.
Pil-formens enda men stora fördel är att den
möjliggör högre värde på Mkriu dvs. den kritiska
hastighet vid vilken plötsliga ändringar i motstånd,
lyftkraft och stabilitet inträder.
Lämpliga vingformer för olika hastigheter
framgår av fig. 1, men för att kunna göra
riktiga bedömanden i varje speciellt fall fordras en
mängd mätningar och utredningar.
Som andra exempel på behov av flygteknisk
forskning i samband med projektering kan
nämnas flygkroppens utformning och placering i
förhållande till vingen för ernående av minsta
interferens och högsta Mkrip samt luftintagens form
och plats för bästa rammverkningsgrad och
minsta motstånd. Vidare erfordras underlag för
stabiliserings- och roderytornas storlek och läge
med hänsyn till effektivitet, nedsvepning och
omställbarhet.
Hållfasthets- och materialforskning är av
mycket stor betydelse, om flygplanskroven skall bli
tillräckligt starka för att tåla uppträdande höga
belastningar och samtidigt lätta, så att flygplanet
kan ta med tillräcklig bränslemängd, beväpning
och utrustning. Tendensen går otvetydigt mot
tunnare vingar, utförda i tjockväggiga kilfor-
Fig. 1. Vingprofiler för olika hastighetsområden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
