Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Flygindustrin och den flygtekniska forskningen, av Frid Wänström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
migt skal eller dubbelskal, som samtidigt bildar
bränsletankar, men ett stort forskningsarbete
ligger framför oss, innan vi har tillräckligt
underlag för att kunna beräkna och konstruera
dylika vingar med samma säkerhet som nutida
konstruktioner av stringrar och tunt skal.
Flygplandelarnas deformation under belastning och
därmed sammanhängande ändringar i
luftkrafternas storlek och fördelning får allt större
betydelse. Detta är ett tämligen nytt
forskningsområde som brukar benämnas aeroelasticitet.
Ett särskilt problem är vad vi skall göra av
landstället, eller vad vi skall ersätta det med, när
vingarna blir så tunna och helt fyllda med
bränsle samt kropparna allt slankare.
För robotflygplan fordras speciell forskning
såväl för själva flygplanet och dess drivaggregat
som för startning, navigering, styrning och
målsökning m.m., vilken flygindustrin är mer eller
mindre direkt intresserad av, men vilken faller
utom ramen för denna översikt. Det bör dock
kanske framhållas, att forsknings- och
skjutresultat med dylika alltmer bör få betydelse för
och tillämpning vid bemannade flygplanprojekt.
För civilflygplan fordras även specialforskning
t.ex. på flygsäkerhet, enmotorflygning, avisning,
övertryckskabiner och kabinuppvärmning.
Vindtunnelmätningar och verklighet
Inom både över- och underljudområdet är
lagarna för luftens strömning någorlunda kända
och därmed 1 uftkrafterna beräkningsbara, men
Fig. 2.
Sammanställning av några
modellmätvärden
från olika
vind-tunnelprov.
inom ljudhastighetsområdet, där vi på
flygplanet samtidigt kan ha både under- och
överljudhastighet, får man ännu så länge lita sig till
experimentell forskning. Med vår nuvarande
höghastighetstunnel hos Flygtekniska
Försöksanstalten kan vi dock ej komma nämnvärt över
M = 0,8. För det nu mest aktuella och
svårbe-räkneliga området, M = 0,8—1,1, där plötsliga
luftkrafts- och stabilitetsstörningar brukar
uppträda, kan man således inte få några mätningar!
Många orsaker bidrar även till att göra även de
möjliga vindtunnelmätningarna osäkra, t.ex.
skaleffekten (Reynolds tal) och korrektioner för
väggar och upphängningsanordningarna.
Exempel härpå visas i fig. 2, där några resultat av
modellmätningar i fyra olika vindtunnlar av ett
och samma flygplan finns sammanförda. Som
synes är spridningen avsevärd, och speciellt för
dcm/dca, som är ett mått på stabiliteten, ger den
ena mätningen nästan dubbelt så stor stabilitet
som den andra. Hur blir det i verkligheten? Vilka
korrektioner skall man anbringa på
modellvärdena, och går dessa i gynnsam eller ogynnsam
riktning? I dessa frågor måste man skaffa sig
erfarenhet genom att jämföra flygprovresultat
med modellvärden. Men för oss i Sverige är det
statistiska underlaget för denna bedömning
ännu alldeles för litet i synnerhet vid högre
flyghastigheter. Vi måste emellertid sträva efter att
samla mer jämförelsematerial mellan
vindtun-nelprov och flygprov, eftersom
flygplankonstruktion alltid måste grundas på vindtunnelprov.
Forskning med försöksflygplan
Med hjälp av töjningsmätare, vars mätvärden
registreras med oscillografen kan man numera
bestämma verkligt uppträdande krafter i olika
element under flygning, manöver och landning.
Detta är ett enormt framsteg och betyder bland
annat, att man har möjligheter att kontrollera
sina beräkningars och belastningsbestämmelsers
riktighet och korrigera dem för kommande typer.
Med denna metod har man till exempel funnit,
att den vertikala komposanten av
landningsstöten i allmänhet är mindre än man tidigare
antagit, men att i gengäld den horisontella
komposanten är väsentligt högre, beroende på oväntat
stora friktionskrafter vid hjulens acceleration
("spin-up loads") samt landställets
egensvängningar. Detta förklarar flera tidigare
egendomliga landställshaverier. Med samma metod har vi
också funnit att lasten av ett utslaget sidroder i
vissa fall är obetydlig i jämförelse med den last,
som fås på fenan på grund av flygplanets
ka-ning och att härvid lasten är riktad åt andra
hållet. Tidigare har det varit omöjligt att med
någon större noggrannhet bestämma stjärtlasterna
under en manöver som sträcker sig över en viss
tidrymd: roderutslag — flygplanets utsvängning
— motroder — flygplanets återgång till neutral-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
