Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Synpunkter på konstruktionen av svenska krigsflygplan, av Lars Brising
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 oktober 1948
703
till en leveransplan för ritningarna, som i regel
gör konstruktören förtvivlad. Av planen
framgår det nämligen, att man skall börja med att
leverera underlag för alla gjutgods, smiden och
gummidetaljer, som finns utströdda litet
varstans i flygplanet, under det att de stora
sammanhängande konstruktionerna skall levereras
många månader senare. Denna bakvända
ordning framtvingas av den svenska
verkstadsindustrins leveranstider under senare år. De nämnda
detaljerna måste nämligen tillverkas utanför
flygplanfirman och fordrar betydligt längre tid
än den egna tillverkningen.
Tidsplaneringen omfattar också alla
aerodynamiska, hållfasthetstekniska och
funktionsmäs-siga prov, som bör utföras med vissa delar, innan
konstruktionen kan godkännas. Med den
kapacitet, som är ekonomiskt möjlig, kan i regel icke
alla sådana prov hinna utföras innan
ritningarna går ut för tillverkning. Man får nöja sig
med att provresultatet föreligger i någorlunda
god tid före provflygningen. Är resultatet då
mindre tillfredsställande, får man improvisera
någon snabb konstruktionsändring, vilket inte
alltid är så lätt.
Speciellt i Amerika har man drivit
provningstekniken inom flygindustrin mycket långt, så att
nya konstruktioner kan bli provtillverkade och
utprovade i sådan tid att resultatet verkligen
hinner komma konstruktionsarbetet tillgodo.
Det har där kanske rentav utnyttjats till
överdrift. Man försummar ibland den teoretiska
bearbetningen av problemen till förmån för den
empiriska passningsmetoden "cut and try". För
svenska förhållanden måste man givetvis med
våra begränsade resurser gå en medelväg, så
gyllene som möjligt. Men det bör observeras, att
även en teoretisk bearbetning kan kräva stor
kapacitet och stora kostnader, om resultatet skall
komma fram i tid.
Fig. 4. Grundtypen med propellerdrift till J 21 R
projekterades 19Al och var kanske då före sin tid. Vissa
detalj-svårigheter fördröjde insättandet på förband, och
utvecklingen gick förbi; den relativt lyckade modifieringen till
reaktionsdrift har i det närmaste inhämtat försprånget.
Fig. 5. J 29 projekterades i början på 1946 och flög den
1 september 1948.
Konstruktivt utförande
De fordringar, som ställes på svenska militära
flygplankonstruktioner är i stort sett icke
hårdare än t.ex. i England (vår svårighet ligger
främst i att upprätthålla denna höga standard
med så mycket mindre resurser). Svenska
vinterförhållanden påverkar förvånansvärt litet den
konstruktiva utformningen, vilket främst har sin
förklaring däri, att man råkar ut för de låga
temperaturernas problem även i mildare klimat
— på stora höjder. Dessutom har det svenska
flygvapnet redan av hänsyn till sina utländska
flygplantyper fått lov att utveckla sådana
metoder för marktjänsten, att "vanliga" flygplan
kan betjänas även under svåra
vinterförhållanden.
Att de svenska flygfälten i regel är små och
hittills oftast utan permanentbeläggning, har
däremot satt sin prägel på alla svenska
flygplantyper. Man har fått lov att hålla måttliga värden
på vingbelastning och hjultryck, för att
möjliggöra start och landning på de leriga åkrarna, och
detta har givetvis icke kunnat ske utan någon
uppoffring av övriga prestanda. Vad
säkerhetsfordringarna överhuvudtaget beträffar, är dessa
här i landet mycket hårda. Det kan från den
svenska flygindustrins sida intygas, att
Flygvapnet aldrig ger efter på någon tänkbar,
konstruktiv säkerhetsfordran, även om denna för
med sig ganska stora uppoffringar i tid och
prestationer. Att haverier till följd av tekniska
fel icke desto mindre inträffar, beror på det
nöd-tvunget snabba tempot i den flygtekniska
utvecklingen och även — tyvärr — på
konstruktörernas mänskliga ofullkomlighet.
Den konstruktionskontroll, som här i landet
utövas från Flygvapnets sida, är mycket ingående.
Man strävar sålunda efter, att de väsentliga
konstruktionsprinciperna och alla viktigare
installationer skall ha vederbörandes godkännande
redan på konstruktionsstadiet. Detta är utan tvivel
ett befogat önskemål men kan knappast undgå
att verka hämmande på konstruktörernas
prestationer. Det torde ej heller i så stor utsträckning
praktiseras utomlands, där i stället flygplan-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
