Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Synpunkter på konstruktionen av svenska krigsflygplan, av Lars Brising
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
tillverkaren brukar överlämna flygplanet såsom
en färdig produkt till kunden, varpå typen
utprovas och bedömes i komplett skick.
Härigenom kan konstruktören bättre sörja för att
flygplanet som helhet betraktat till slut blir ett
effektivt vapen, något som är svårare att
åstadkomma, om varje specialist från början skall få
alla sina önskemål uppfyllda. I sista hand är
naturligtvis den bästa ordningen beroende av
parternas kompetens och erfarenhet, och härmed
torde vara nog sagt i detta brännbara ämne.
Specialiserad eller mångsidig typ?
Krigsflygplanen har utvecklats i riktning mot
allt större specialisering. I Amerika skiljer man
t.ex. på fyra huvudtyper av enbart jaktflygplan:
för ortsförsvar, för eskort av bombflygplan,
"dåligt-väder-jakt" och nattjakt. Olika utförande
förekommer dessutom, beroende på om planen
skall vara landbaserade eller baserade på
hangarfartyg; därtill kommer på sistone
"parasitjaktplan", att medföras ombord på de allra
största bombflygplanen (Tekn. T. 1948 s. 252).
Det ligger i sakens natur att en svensk
flygindustri ej kan producera så många specialiteter utan
borde koncentrera sig på de viktigaste
huvudtyperna, varav tillräckligt stora serier kan
byggas. Även om man från början enbart har avsett
en sådan tvp, kommer dock alltid förr eller
senare önskemålet att modifiera flygplantypen för
ett nytt ändamål: av spaningsplanet P 7 (S 17)
har blivit störtbombplanet B 17, av bombplanet
B 18 har blivit spaningsplanet S 18 och
torpedplanet T 18, av jaktplanet J 21 attackplanet
A 21 osv.
Från konstruktörernas sida reses sällan något
hinder häremot, de är snarast allt för villiga att
finna nya utvecklingsmöjligheter, och det har
givetvis många fördelar att kunna använda en
och samma grundtyp för flera ändamål. Tyvärr
kan det dock ha till följd att
tillverkningsserierna för de olika versionerna blir oproportionerligt
små, och därigenom förvärras ett par av de
största svagheterna hos svenska
flygplankonstruktioner. Det har nämligen ofta konstaterats, att
utländska typer är mer genomarbetade med
tanke på masstillverkning och erfarenhetsmässig
service. Varje version av dessa typer har då
kanske tillverkats och provats fältmässigt i
tusentals exemplar, och detta är i själva verket
förutsättningen för en sådan genomarbetning.
planens utprovning. Emellertid måste
seriekonstruktionen av tidsskäl oftast påbörjas långt
innan det första provflygplanet flugit och, vad
vida betänkligare är, den måste också i sitt
första skede avslutas innan utprovningen
slutförts (jfr fig. 2!). Detta är en riskabel ordning,
som har framtvingats av kravet på att snabbt få
de nyaste typerna ut på flygförbanden ;— med
enbart provflygplan vinner man ju inget krig,
och ingen vet när kriget kommer. Det är därför
oundvikligt, att de första flygplanen i serien blir
behäftade med fel, som står i omvänd proportion
till den medhunna utprovningen. Först så
småningom under typutvecklingen, som fortgår
samtidigt med serietillverkningen, lyckas man bli
kvitt alla de konstruktiva fel, soin går under den
något utslitna benämningen barnsjukdomar. För
att i någon mån råda bot på detta har man på
senare tid kostat på sig ett flertal provflygplan
av varje typ, så att så mycket utprovning som
möjligt skall kunna medhinnas på kort tid.
Härigenom hoppas man avhjälpa det beklagliga
faktum, att barnsjukdomarna knappast har
hunnit kureras när (den kortvariga)
serietillverkningen upphört.
Svensk flygplankonstruktions möjligheter
Ur konstruktiv synpunkt har vi här i landet
fördelen att kunna räkna med teknisk personal med
god och allsidig utbildning. Statsmakternas
förståelse för flygteknisk forskning är också på
glädjande frammarsch, fastän anslagen i kronor
räknat knappast kan nå annan storleksordning
än motsvarande amerikanska, som räknas i
megabucks*. Den svenska verkstadsindustrins
höga kvalitet är ofta omtalad, och detta är ju ett
stöd för goda konstruktioner. Men man får
kanske inte dra alltför stora växlar härpå, eftersom
utvecklingen i detta avseende inte precis har
stått stilla utomlands.
Som det största hindret hittills får man nog
räkna svårigheten att forcera fram resultatet i
tid. De goda projekten har visat en beklaglig
tendens att ha föråldrats oproportionerligt
mycket, då de väl har kommit i full serieproduktion.
För att forcera utvecklingsarbetet fordras ej
endast en ökning av kapaciteten på vissa håll, en
ökning som snart kanske måste förutsätta en
större avsättningsmarknad än den svenska för
att vara ekonomiskt möjlig. Det fordras
därjämte mycket god samordning av alla de
instanser, som har med flygplantypens tillkomst
att göra, en praktisk arbets- och
ansvarsfördelning mellan kund och tillverkare. Det fordras att
tidsprogrammet för en flygplantyp hålles "til!
varje pris" av samtliga, ett pris som ändå
säkerligen blir ganska lågt i förhållande till det
snabbare resultatets värde.
* 1 megabuck = 1 miljon dollars (myntenhet för atomforskare m.fl.).
Seriekonstruktion
De seriemässigt framställda flygplanen måste
i regel byggas efter ett ritningsunderlag, som är
i det närmaste hundraprocentigt omarbetat i
förhållande till provflvgplanritningarna. Det gäller
här huvudsakligen ändringar som betingas av
tillverkningsmetoderna och endast till en
mindre del sådant som är en följd av provflyg-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
