Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Markutprovning av flygplan, av Lars Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 oktober 1948
705
Markutprovning av flygplan
Civilingenjör Lars Axel Stromberg, Linköping
Flygindustrin intar en särställning med
avseende på förutsättningarna för sina produkter. Inom
konturer med form och storlek, som i de flesta
avseenden ej tilltalar konstruktören, skall en
konstruktion utformas med effektivaste
utnyttjande av utrymme och material för att ernå
högsta relativa viktshållfasthet samtidigt som
kraven på god funktion, manöverduglighet och
därmed säkerhet ställes höga. Ingenstädes är
till-låtna säkerhetsfaktorer så låga som i flygplan —
de ligger i regel mellan 1,5 och 1,8 beroende på
hur säkerheten definieras och efter vilka
byggnadsbestämmelser, som flygplanet bygges. Extra
säkerhetsmarginaler, som normalt blott är
anbefallda för ett fåtal ytterst vitala
konstruktionsdetaljer, medför försämrad viktsekonomi,
vilket det är lika angeläget att undvika för civila
som militära flygplan. Å andra sidan är motsatta
förhållandet mera riskabelt, eftersom
underdimensionering även av enstaka detaljer allvarligt
kan äventyra säkerheten och medföra haveri med
förlust av människoliv och dyrbar material.
Detta i sin tur ger upphov till minskat
förtroende och under vissa förhållanden ren rädsla
hos den flygande personalen, och kanske även
hos allmänheten, för ett i övrigt mycket bra och
vederhäftigt flygplan. Det är därför naturligt, att
flygplankonstruktörerna gärna vill få prov
utförda för att erhålla kompletterande underlag till
sina konstruktioner resp. för att kontrollera den
slutgiltiga utformningen på marken före
flygning, med avseende på såväl hållfasthet som
funktion, och kanske även för att om möjligt
eliminera de mänskliga fel, som kan ha
insmugit sig under flygplanets olika tillkomststadier.
På grund av sin speciella karaktär har
flygindustrin måst bygga upp särskilda
beräknings-kontor med en stab av skickliga ingenjörer inom
skilda fack för att biträda
konstruktionskontoren med erforderligt underlag av teoretisk
karaktär samt för kontroll av konstruktionerna. Med
hänsyn till beräkningsteknikens nuvarande höga
ståndpunkt har det därför på vissa håll också
ansetts, att beräkningar i de flesta fall borde
kunna eliminera behovet av prov, varigenom en
avsevärd minskning av kostnaderna för en ny
konstruktion skulle kunna göras. Prov visar sig
nämligen som regel bli mycket dyrbara; de ford-
629.135.001.41
rar speciell teknisk personal, omfattande
utrymmen och tillverkningen av enstaka provföremål
blir alltid kostsam och inverkar ofta
ofördelaktigt på annan tillverkning, eftersom
tillverkningen för prov bör ha prioritet, ty ju tidigare provet
utföres desto förmånligare är det för
konstruktionsarbetet.
Erfarenheten visar emellertid, att det är alltför
optimistiskt att helt lita till beräkningar.
Flygplanberäkning är ännu så länge på långt när ej
någon exakt vetenskap. Beräkningarna grundas
ofta på hypoteser, vilka måste verifieras med
prov, som t.ex. momentfördelningen runt ett
spant i en av fönster, dörrar, luckor eller andra
urtag avbruten kroppskonstruktion.
Beräkningsarbetet kan ju också bli så omfattande och
tidsödande, att prov snabbare för till ett resultat.
Härigenom kan även värdefull
beräkningspersonal överföras till andra problem.
Ur såväl praktisk som ekonomisk synpunkt
synes en kritiskt genomförd avvägning mellan
beräkningar och prov vara att rekommendera. Man
bör emellertid aldrig glömma bort, att de
teoretiska förutsättningarna skall vara klarlagda
innan provarbetet sättes i gång, och att därefter ett
intimt samarbete mellan konstruktions-,
beräknings- och provingenjörer är absolut nödvändigt.
Prov för deras egen skull är naturligtvis helt
förkastliga, men en utökning av ett speciellt prov
kan stundom ge värdefulla resultat av mer
allmän karaktär, och ju mera kvalificerad
provpersonalen är, desto mera kan ett prov ge.
Man får emellertid icke glömma den avsevärda
skillnad, som finnes emellan statiska element
eller system och sådana av dynamisk och
funktionskaraktär. Det heter ju, att liten tuva ofta
stjälper stort lass, och detta är en sanning, som
man ofta får belägg för när det gäller
funktions-betonade system. Små, ofta förbisedda faktorer
visa sig ha en avgörande inverkan på
funktionsegenskaperna; denna erfarenhet har drivit oss
vid Saab att icke stanna med separata prov på
enskilda apparater och för övrigt lita till att de
tillsammans kommer att fungera i enlighet med
teoretiska förhoppningar, utan att även
markprova dem inkopplade i ett system, som bör vara
en så fullständig kopia som möjligt av
flygplansystemet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
