Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 6 november 1948 - Moderna amerikanska ultrakortvågs-navigeringssystem, av D H - Flugburen radar, av D H
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
730
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1.
Kursdeviations-indikator (kombinerad
ILS-indikator); den
vågräta visaren anger
glidbana
(höjdavvikel-se), den lodräta
led-stråle (kursavvikelse).
Moderna amerikanska
ultrakortvågs-navigerings-system. Flygnavigeringen i USA har hittills baserats på
användning av de fyrkursiga radiofyrarna, "ranges", vilka
arbetar på 200—400 kp/s bandet. Med den ökade
flygtrafiken är det nu inte längre möjligt att lägga upp flygrutter
så att alla de fyrar som behövs inte interfererar med
varandra då frekvensbandet ej kan utsträckas. Dessutom är
det tilldelade bandet olämpligt, då radiovågorna här lätt
utsättes för fading och natteffekt. Det gamla systemet skall
nu utbytas mot rundstrålande fyrar på ultrakortvåg,
"VHF-omnidirectional ranges". De väsentligaste fördelar med
denna nya typ av fyrar är att inverkan från natteffekt och
fading försvinner, att mottagningen blir oberoende av
atmosfäriska störningar, att bäringar till fyrarna kan tas
från godtycklig riktning och att inom frekvensbandet
108—135,9 Mp/s (det band inom vilket fyrarna kommer
att ligga) sammanlagt 280 frekvenskanaler (100 kp/s mellan
varje kanal) kan erhållas.
Den flygburna pejlutrustningen för detta
navigerings-system består av följande enheter: en kristallstyrd
superheterodynmottagare, som kan avstämmas till var 100:e
kp/s inom det angivna frekvensbandet (denna mottagare
kan samtidigt användas för mottagning av antingen den
90—150 p/s modulerade eller den fasmodulerade ledstrålen
i instrumentlandningssystemet ILS samt för vanlig
teleförbindelse med trafikledartornet), en frekvensväljare
försedd med en omkopplare, med vilken antingen den 90/150
p/s modulerade eller den fasmodulerade ledstrålen kan
inkopplas, en kursväljare, vilken kan manuellt inställas
för godtycklig vinkel, dvs. önskad kurs i förhållande
till fyren, en kursdeviationsindikator, fig. 1, en
kursblan-dare, vilken sammanställer informationer om magnetisk
kurs och kurs till fyren, en kursvisare "radio magnetic
indicator", RM-indikator, fig. 2, samt en enhet
innehållande kraftaggregat och en servoförstärkare för
RM-indika-torn. Den magnetkurskänsliga visaren hos RM-indikatorn
styrs givetvis av en på lämplig plats i planet placerad
gyro-synkompass eller en "flux gate"-kompass. Apparaturen är
synnerligen enkel att handha; man behöver bara välja
frekvens, inställa kursväljaren för lämplig kurs till eller
från fyren samt därefter flyga efter de informationer som
lämnas av deviations- och RM-indikatorerna. Apparaturens
totala vikt är ca 30 kg.
Man räknar med att systemet med rundstrålande fyrar
under de kommande 3—5 åren kommer att finnas
installerat parallellt med det gamla fyrkurssystemet, men att det
om ca 5 år har trängt ut det gamla systemet. Inom en
nära framtid kommer systemet att kompletteras med
avståndsmätande anordningar, "distance measuring
equip-ments", DME. Flygföraren kommer då tydligen att kunna
bestämma både avstånd och riktning till de fixa
navige-ringspunkterna, dvs. de rundstrålande
ultrakortvågs-fyrarna (Communications april 1948). D H
Flugburen radar. De allt oftare förekommande
kollisionsolyckorna mellan flygplan och bergstoppar, då den
civila flygtrafiken på allvar började komma i gång
omedelbart efter andra världskriget, frammanade behovet av
något slags elektriskt hjälpmedel, så att piloten kunde "se"
och undvika hindren. Man började då experimentera med
flugburen radar. Som indikator valdes katodstråleröret och
katodstrålen avlänkades i polära koordinater.
Radarantenn-systemet gavs sådan utformning, att den
elektromagnetiska strålningens huvudplan blev horisontalplanet.
Minimum energi strålade då nedåt mot marken. Ett stort antal
experimentflygningar utfördes därefter under år 1946 med
provapparaturen inmonterad i ett flygplan av typ DC-4.
Flygningarna företogs företrädesvis i bergig terräng. Man
erhöll i allmänhet mycket goda resultat och fann metoden
väl användbar (fig. 1 t.v.). (Dock finns ju alltid den risken,
att någon detalj i radaranläggningen går sönder,
förorsakande antingen att missvisande indikeringar eller inga
indikeringar alls erhålls.)
Provflygningarna med DC-4:an visade bl.a., att
radaranläggningen till sin funktion var oberoende av norrsken
och elektrostatiska uppladdningar i moln och oväder,
vilket har till följd att den flugburna radarn är användbar
under så svåra väderleksförhållanden, att till och med
planets ordinarie UK-radio är oanvändbar. Det ligger då
nära till hands att tänka sig radar i flygplan använd inte
bara som kollisionsvarnare utan även som
navigérings-hjälpmedel särskilt under dåliga väderleksförhållanden. Om
på marken finns utplacerade radiofyrar, arbetande på
samma frekvens som flygplanets radaranläggning och
dessa är placerade så nära varandra, att minst två
samtidigt kan uppsnappas av radarstrålen, kommer de att
in-dikeras på katoskopskärmen som kraftigt lysande fläckar.
Piloten får på skärmen både avstånd och riktning till
fyrarna och kan enkelt hålla godtycklig kurs i förhållande
till dessa. Man har även gjort försök att landa vid dålig
sikt endast med hjälp av fyrar placerade i landningsbanans
närhet. Man fann emellertid, att precisionen blev för dålig
och att metoden var användbar endast om det var klar sikt
Fig. 2.
RM-indikator.
Fig. 1. Fotografier av katoskopskärmen i en flygburen
radaranläggning. T.v. flyger flygplanet ca 6 km väster om
Hudsonfloden A; centrumcirkeln representerar flygplanets
eget läge; ekon från bergsterräng indikeras bl.a. i B; rakt
framför flygplanet finns tydligen inga hinder. T.h.
karakteristiskt oväderseko A; vid B indikeras markhinder.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
