Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1948 - Ketterings experimentmotor med hög kompression, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 november 1948
767
Fig. 1.
Kompressions-förhållande i medeltal
hos amerikanska
bilmotorer 1927—194-7.
Fig. 3.
Bränsleförbrukning per mil
hos A en
Olds-mobilemotor
(£:= 6,4) och B en
Ketteringmotor
(s<= 12,5); -
–-förhållande mellan förbrukningarna.
Ketterings experimentmotor med hög kompression.
Då någon väsentlig förbättring av den mekaniska
verkningsgraden hos en modern serietillverkad bilmotor
knappast är möjlig, har konstruktörerna alltmera inriktat sig
på att förbättra den termiska verkningsgraden. Denna är
som bekant beroende av kompressionsförhållandet: ju
högre detta är, desto högre är verkningsgraden.
Utvecklingen går även mot allt större kompressionsförhållanden
(Tekn. T. 1947 s. 854). Kurvan i fig. 1 visar hur
medelvärdet av kompressionsförhållandet för amerikanska
bilmotorer har förändrats under tjugoårsperioden 1927—1947.
Det har hela tiden stigit, från 4,75 år 1927 till 6,80 år
1947 (för närvarande tillverkas vissa motorer med 7,5).
Som av kurvan framgår, har stegringen varit betydligt
långsammare efter 1938 än före detta år. Detta beror på
svårigheten då att i kommersiell skala få fram bränsle med
så högt oktantal som ett högre kompressionsförhållande
hade erfordrat. I praktiken fordrar en motor med
kompressionsförhållandet 5,5 ett bränsle med ett oktantal av
minst ca 60 (bestämt enligt motormetoden), 6,3 fordrar 70
och 7,0—7,2 fordrar minst 80. De bränslen, som normalt
distribuerades före kriget, hade oktantal mellan 75 och 85.
De som hade det högsta oktantalet innehöll 0,4 ml
blytetraetyl per liter. Under andra världskriget måste de
amerikanska raffinaderierna ställa in sig på storindustriell
framställning av bränslen med höga oktantal, 100 och
mera, för flygändamål. Efter kriget har en betydande del
av den ökade produktionskapaciteten för högklassiga
bränslen kunnat ställas till den civila förbrukningens
disposition. Detta har öppnat helt nya vägar för de
amerikanska motorkonstruktörerna, som nu på många håll
arbetar på nya modeller med högre
kompressionsförhållanden. Intressant är den nya sexcylindriga modell,
konstruerad av Ch. F Kettering vid General Motors, med
kompressionsförhållandet 12,5 och avsedd för bränsle med
oktanvärde 99 enl. Research-metoden. Motorn liknar en
normal bilmotor med toppventiler, men
vevstaksanordning-en och lagringen påminner om en diesel. Modellexemplaret
har provats parallellt med en normal serietillverkad
sex-cylindrig Oldsmobile-motor av modell 1946. Följande tabell
innehåller de viktigaste data för båda motorerna.
Specifih biünsltförbruhning
Fig. 2. Specifik
bränsleförbrukning hos,
upptill, en
Oldsmobile-motor (s i=6,4) och.
nedtill, en Ketterinr/-
motor (s = 12,5).
Kettering Oldsmobile
med 1946 med
toppventiler sidventiler
Cylinderdiameter ...... u 85,8 o 88,8
Slaglängd ............. 85,8 104,5
Volym per cylinder .... . , . cm3 498 617
Total cylindervolym .... . . . cm3 2 988 3 702
Kompressionsförhållande Effektivt tryck vid 2 000 12,5 6,4
r/m
kp/cm2 29,4 11,6
Effektivt medeltryck vid 2 000
kp/cm2 8,90 7,58
Bromsad effekt vid 2 000 r/m hk 59 62,5
Maximieffekt vid ...... 3 600 3 400
Maximieffekt ........... hk 95 85
Motsvarande medeltryck kp/cm2 7,93 6,06
Diagrammet, fig. 2, visar motorernas specifika
bränsleförbrukning vid olika hastigheter. Minimiförbrukningen är
för Oldsmobile 243 g/hkh mot 179 g/hkh för Kettering, ett
rekordlågt värde, som gör den senare motorn fullt
jämförbar med en mycket god bildiesel. Bränslebesparingen
är 29—39 %, beroende på hastigheten. Beräknad på basen
av bränsleförbrukningen och den uttagna energin blir den
totala verkningsgraden 33,6 % för Kettering mot 24,7 för
Oldsmobile. Värmeavgången via kylvattnet är 7,96 resp.
11,45 kcal/hk min, normala värden för en diesel- resp.
normal bilmotor med sidventiler.
För banförsök monterades motorerna in i var sin
Olds-mobilevagn av normal serietyp. Vagnarna lastades så att
bådas totalvikt blev 1 870 kg. Maximihastigheten blev
något högre med Ketteringmotorn, som har
maximieffekten 95 hk mot 85 för Oldsmobile, men den väsentliga
skillnaden låg dock i bränsleförbrukningen, fig. 3. Vid
hastigheter från 80 km/h upp till maximihastigheten ger
Ketteringmotorn en tämligen konstant bränslebesparing av
25 %; vid långsammare fart är besparingen ännu större,
ca 30 %. Dessa vägprov måste betraktas som synnerligen
objektiva. Om man nämligen hade haft en för
Ketteringmotorn konstruerad vagn till förfogande, hade denna,
under exakt samma förhållanden i övrigt, haft en lägre
vikt, emedan Ketteringmotorn har ett mindre moment än
Oldsmobile (21,2 mkg mot 22,4) och en 700 cm3 mindre
total cylindervolym, vilket gör de mekaniska organen
lättare. De förbrukningssiffror som man kom till, är sålunda
åtminstone icke för låga. Senare utförda körprov i normal
stadstrafik, där ju höga hastigheter inte kommer i fråga,
har visat, att bränslebesparingen under dylika förhållanden
kan uppgå ända till 50 %. Någon snabbare slitning hos
högkompressionsmotorn har icke kunnat märkas vid
långtidsprov.
Ketteringmotorn visar, att det är möjligt att utan
genomgripande principiella förändringar av den normala
bilmotortypen åstadkomma en bränslebesparing på ca 30 %,
genom att använda högt kompressionsförhållande och ett
bränsle med ett oktanvärde av ca 100. En allmän
övergång till så höga kompressionsförhållanden skulle dock
för bilindustrin innebära en verktygförnyelse av väldiga
Kompressions for hållande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
