Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 45. 4 december 1948 - Birger Ljungström †, av O Wiberg - Teknik och tanke, av E Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 november 1948
801
Birger Ljungström †
Den 17 november 1948 avled i Stockholm den geniale
uppf innaren, en av den svenska teknikens grand old men,
dr-ingenjör Birger Ljungström. Han föddes i Uddevalla
1872 men blev redan under barndomen stockholmare.
Efter studier vid Tekniska Skolan var han under några
år extra elev vid K. Tekniska Högskolan men redan under
studietiden tvingades han av ekonomiska skäl till
förvärvsarbete.
Sin uppfinnarverksamhet började han redan 1889. Det
första mera uppmärksammade resultatet därav var
"Svea"-velocipeden, som hade ställbar utväxling, frihjul och
fotbroms sanit pedaltrampning upp och ned i stället för runt;
uppfinningen belönades med guldmedalj på
Stockholmsutställningen 1897. Sedermera konstruerade Ljungström
bl.a. en ny snabbgående kolvångmaskin ined tillhörande
genialisk kondensorkonstruktion samt en ny
kolsyrevärme-motor. Efter några års anställning i England omkring
sekelskiftet knöts han till AB Separator, där han utarbetade
en del egna separatorkonstruktioner.
Bedan 1894 hade Ljungström börjat vissa förberedande
arbeten på den uppfinning, som gjort hans namn
världsbekant och som för all framtid tillförsäkrar honom en
rangplats i teknikens historia. Sagda år planerade han
nämligen en dubbelrotations-radialturbin av
multipel-aktionstyp och utförde i samband härmed experimentella
undersökningar av gyroeffektens inflytande på den kritiska
hastigheten hos skivor med ensidig lagring. Efter ett
avbrott på tio år återupptog han 1904 experimenten på
ång-turbinområdet, och hans studier kom honom då att
observera den avgörande betydelse av turbinskovlarnas
periferihastighet. De ledde honom 1908, efter flera års tålmodiga
forsknings- och experimentarbeten, fram till den centrala
lösning av problemet, som resulterade i lians
huvuduppfinning, dubbelrotationsturbinen. Att denna turbin, som
det senare visade sig, skulle komma att bilda epok i
ångteknikens historia, ansågs av de flesta från början ej så
självklart. Visserligen bekräftade professor Stodola i
Zürich, den tidens främste fackman på ångteknikens
område, i sak riktigheten av de nya idéerna, men i övrigt
fick Ljungström praktiskt taget all sakkunskap emot sig.
Den nya turbinen ansågs på sin höjd som en teoretiskt
lyckad spekulation, men dess tillverkning skulle i
praktiken ställa sig omöjlig och i alla händelser skulle den på
grund av sin sammanträngda konstruktion — som i själva
verket var en av turbinens största förtjänster — bli
oduglig i praktisk drift. Ljungström lät sig emellertid icke
nedslå av de många olycksprofeterna. Med en energi, som
övervann alla svårigheter, lyckades han driva upp
kapitalet för det bolag, AB Ljungströms Ångturbin, som
byggde den experimentturbin, vilken visade den nya
uppfinningens överlägsenhet även i praktiken, sedan bl.a.
tillverkningssvårigheterna genom hans genialitet hade
eliminerats. Under flera år stod Ljungström i spetsen för
bolaget, och under åren 1913—16 var ban även direktör
för Svenska Turbinfabriks AB Ljungström, det företag,
som på grundvalen av den nyskapelse han åstadkommit
på ångteknikens område, genom nya konstruktioner och
förbättringar fick fram den produkt, som under namnet
Stal-turbinen sedan länge fullständigt har slagit igenom
på världsmarknaden.
Ären 1918—19 planerade och patentsökte Birger
Ljungström ett trafikflygplan med motorer på 3 000 hk. Mot
slutet av 1920-talet utarbetade han en ny automobiltyp och
utexperimenterade i samband härmed en från fullt framåt
till full back kontinuerligt ställbar oljeväxel för bilar.
Ären 1933—34 konstruerade han en ny kontinuerlig
slamcentrifug för användning inom massaindustrin och
samtidigt utarbetade han ett nytt kokningsförfarande för
massa.
Ljungströms mångsidiga ingenium lämnade honom aldrig
någon ro. Ännu högt över det åldersstreck, då de flesta
människor betraktar sin livsgärning som avslutad och har
dragit sig tillbaka, sysslade han oavlåtligt med nya
uppfinningar och experiment. Anda till sin bortgång var han
aktivt verksam inom det svenska flygets tekniska
utveckling, där han bl.a. nedlade ett målmedvetet arbete på att
förverkliga en genial dubbelrotations-reaktionsmotor.
Under årens lopp hedrades Birger Ljungström med många
utmärkelser. Av Vetenskapsakademien tilldelades han
1913 för sin ångturbinuppfinning stora Adelsköldska
guldmedaljen, som tidigare endast utdelats till Edison. År 1922
invaldes han i Ingeniörsvetenskapsakademien, vars större
guldmedalj han fick 1945, och år 1929 utnämndes han
till hedersdoktor vid Tekniska Högskolan i Dresden.
Vidden av Birger Ljungströms livsgärning kan väl ännu
icke rätt och allsidigt bedömas. Säkert kommer han dock
av en framtid att ställas fullt i bredd ined de många andra
av vårt lands stora uppfinnare, vilka genom sina tekniska
skapelser givit upphov till de intelligensindustrier, som
gjort det svenska namnet världsberömt. Personligen var
Ljungström liksom de flesta genier inom vetenskapens
värld en försynt och anspråkslös man. Hans vidsynthet
och tolerans gjorde samarbetet med honom lätt och
stimulerande, något som jag själv hade rika tillfällen att
iaktta under den följd av år, under vilka jag hade
förmånen att arbeta under hans ledning. O Wiberg
Teknik och tanke, av Jonas Hesselman. Sohlmans,
Stockholm 1948. 267 s., 21 fig. 11 kr.
I andra bandet av K. Vetenskapsakademiens Handlingar
(1740) anför Christopher Polhem: "Hwadan kommer väl
det, att så månge mechaniske wärk göres så godt som på
måfå, så at man aldrig därmed kan komma til sitt
föresatte ändamål, fästen alt för stora omkastningar däruppå
blifwit gjorde? Sådant skulle wisserligen sällan eller
snarare sagt aldrig ske, om allenast theoria och praxis woro
förente." Den bok som ungefär två hundra år efter
Polhems yttrande publicerats av överingenjör Jonas
Hesselman under titeln "Teknik och tanke", ett kortare uttryck
för innehållet i vad Polhem uttalat, är en strålande
illustration till vad Polhem sagt. Den visar huru "theoria
och praxis förente" kunna åstadkomma storverk.
Det är en sällsynt företeelse att ingenjörer skriva
memoarer. Och det är än märkligare när en av vårt lands
mest framstående ingenjörer från innevarande århundrades
första halvsekel skildrar sin ungdoms vedermödor i
brottningskampen med de motspänstiga, otillräckligt kända
naturfenomen som måste bemästras för att en så
utomordentligt komplicerad maskin som dieselmotorn skall fungera
oklanderligt.
Budolf Diesel hade under den korta tiden 1893—1897
under ofattbara ansträngningar och ett mer än
beundransvärt skarpsinnigt iakttagande av försöksfenomenen fört
fram sin idé om en värmemotor till en användbar maskin.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
