Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1948 - Fyrapropellermaskineri för mindre havsisbrytare, av Elov Englesson - Mariningenjörkåren 150 år, av B T Zetterström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
840
TEKNISK TIDSKRIFT
varande Kamewa-propellerinstallationer visar, att man kan
gå till denna förenkling. Den levande kraften hos de
rörliga massorna i motorn är ej stor och torde ej vara
mycket större än i rotorn för propellermotorn vid
dieselelektrisk drift, så att påkänningarna i propellern vid
tvärstopp torde här ej bli avsevärt större. Erfarenheterna vid
grundkänningar visar, att navet alltid håller och att risken
alltid är störst för bladen och axeln liksom vid fasta
propellrar. Kamewa-bladen kan för övrigt göras lika starka
som den fasta propellerns, och axeln dimensioneras
vanligtvis betydligt kraftigare. Det är att märka, att
"Abeg-weit" även har byggda propellrar, och dessa har hållit.
Och även för de kända amerikanska "Wind"-isbrytarna,
som först hade helgjutna propellrar, har man nu gått över
till byggda, dvs. med lösa blad som skruvas fast vid ett nav.
K MW har nu mångårig erfarenhet med
Kamewa-propel-lern i is och även vid isbrytning i svår packis med
bog-seraren "Herkules" (650 hk, 375 r/m), och dessa
erfarenheter jämte de ovannämnda från grundkänningar t.o.m
mot berg — värre påkänningar kan ej uppstå vid en
förpropeller på en isbrytare — gör att KMW kan garantera
att Kamewa-propellern skall visa sig lika stark vid
isbrytning som en helgjuten isbrytarpropeller.
För att lättare kunna överblicka de tekniska data för
fvr-propelleralternativet och jämföra dem med "Atle"s och
"Ymer"s samt de två tidigare alternativen för
öresundsisbrytaren har de sammanställts i en tabell. Här
anges även bogserkraften vid dragning i kaj med endast
akterpropellrarna arbetande, såsom vid leveransprovet
med "Ymer". Om man med trepropeller-alternativen även
kör förpropellern, blir bogserkraften något ökad. Så är
även fallet, om man vid fyrpropelleralternativet för över
en del av effekten på förpropellrarna, så att den spec.
belastningen på akterpropellrarna blir lägre, och detta
alternativ kommer då att ge ca 35 % större bogserkraft
än det dieselelektriska. I tabellen finns även offertpriserna
för de olika alternativen för öresundsisbrytaren, dels enligt
dagspressens uppgifter om ett enskilt varvs och
Karlskrona Örlogsvarvs priser, och dels enligt offert, som
utarbetats av Lindholmens Varv men av vissa orsaker ej
avlämnats. Beträffande leveranstiden skulle Lindholmen ha
kunnat leverera den fyrpropellriga isbrytaren hösten 1952
och därvid är räknat med svenska dieselmotorer av
beprövad konstruktion.
Uppställningen visar, att fartygspriserna per ton
bogserkraft är lägst för fyrpropeller-alternativet och högst för
det dieselelektriska. Fyrpropeller-alternativet är sålunda
både i tekniskt och ekonomiskt hänseende fördelaktigare
än de tidigare alternativen, och en isbrytare med detta
propellermaskineri skulle ej komma långt efter "Ymer" i
effektivitet, trots att deplacementet är endast 45 % av
"Ymer"s. Två förpropellrar blir effektivare än en
förpropeller, emedan båda bogsidorna blir väl vattensmorda,
83 % av hela motoreffekten kan fördelas till
förpropellrarna (5 370 ahk mot 1 740 ahk vid det dieselelektriska
och 1 900 ahk vid trepropellriga Kamewa-alternativet);
hela denna effekt kan tas ut även då motståndet ökas,
emedan varvtalet hålles konstant genom att
propellerstigningen automatiskt minskas. På "Ymer" sjunker
förpropellerns varvtal då motståndet ökar, och ofta så mycket,
att verkningsgraden för den elektriska överföringen blir
mycket låg. Den till propellern överförda effekten blir då
avsevärt reducerad, så att verkan av propellern blir
minimal.
I jämförelse med "Abegweits" fyrpropellermaskineri
torde man kunna säga, att Kamewa-alternativet är enklare
(två dieselmotorer i stället för 16 vid "Abegweit" och inga
stora generatorer eller elmotorer för propellerdriften) och
bekvämare i fråga om manövreringen, emedan även
effektfördelningen till propellrarna skötes från bryggan, och
dessutom kan större del av totala effekten dirigeras till
för-resp. akterpropellrarna. På grund av sin enkelhet lämpar sig
Kamewa-alternativet bättre för mindre havsisbrytare som
öresundsisbrytaren.
Mariningenjörkåren 150 år
t.f. Marinöverdirektör B T Zetterström, Stockholm
623.8/.9(485)(091)
Vid byggandet av den flotta, som Gustaf Vasa ansåg vara
ett livsvillkor för landets oberoende, anställde han i sin
tjänst skickliga skeppsbyggmästare, vilka konungen livligt
uppmuntrade och bistod med råd och anvisningar. Han
höll styvt på att skeppen skulle vara sjödugliga med god
seglingsförmåga och manade även till sparsamhet med
virket. När t.ex. överskeppsbyggmästare Adrian ej till
fullo syntes vilja följa hans befallningar att spara på
eke-virket, kunde han hota med att låta sätta honom i
fängs-ligt förvar tills vidare besked. När Kung Gustaf dog 1560,
räknade den svenska örlogsflottan 56 fartyg, byggda på
skeppsgårdar, som var förlagda till de befästa platserna
Stockholm, Kalmar, Älvsborg, Lödöse, Nyköping, Åbo
och Viborg. Den första skeppsbyggmästare som namnges
är Mäster Hans Skeppsbyggare, som 1531 av konungen
fick gåvobrev på ett hus i Stockholm för att han"haver
troligen bevisat oss och rikena sina hulda trotjänst med
sin konst och handaverk". Bland större fartyg, byggda
under Gustaf Vasas regeringstid, är kravellen "Elefanten",
som stapelsattes 1554 och som, efter att ha deltagit i
operationer under nordiska sjuårskriget, sedermera sjönk
norr om Kalmar.
Gustaf Vasa intresserade sig även för de galärer, som
på den tiden byggdes, främst i Venedig och Genua, och
ban lät — antagligen med hjälp av inkallade venetianska
skeppsbyggare — här hemma bygga ett flertal mindre
galärer, inrättade för såväl segling som rodd och avsedda
för spanings- och transportuppdrag under krig. Gustaf
Vasa lät även upprätta statistik över hur mycket material,
t.ex. spik, järnredskap och virke, som åtgick i de olika
fartygsbyggena.
Även Erik XIV tog livlig del i örlogsfartygens skapande
och gav anvisningar om deras form och utseende. Ären
1562—64 byggdes vid Börkenäs varv norr om Kalmar
kravellen "Mars", även kallad "Makalös", som torde ha varit
inte bara Sveriges utan dåtidens största skepp, och mycket
tyder på att länderna kring Östersjön under 1500-talet var
centrum för skeppsbyggeriet i norra Europa.
Såväl Gustaf II Adolf som Karl X Gustaf var måna om
att örlogsflottan skulle tillföras stora och starka fartyg,
och när Karl XI år 1697 gick bort kunde vid flottstationen
i Blekinge, som anlagts av honom, rustas en
stormaktsflotta om ett fyrtiotal skepp. På det nyanlagda varvet i
Karlskrona sjösattes det första fartyget 1682.
Bland framstående skeppsbyggmästare under 1600-talet
nämnes ett flertal av svensk, holländsk och engelsk börd.
Jakob Voss var den siste från Holland inkallade
skeppsbyggmästaren. Francis Sheldon och Bobert Turner
inkallades från England av Karl X Gustaf. Turner blev det
nya Karlskronavarvets förste skeppsbyggmästare och var
den siste utlänning som blev skeppsbyggmästare i Sverige.
Han lärde sig aldrig tala svenska — han uppgav sig ej
ha haft tid därmed -— och man godtar gärna hans
förklaring med tanke på allt vad han uträttat i Göteborg,
Stockholm och Karlskrona. Efter Francis Sheldon var
medlemmar av denna släkt, som svenska medborgare, i
fyra generationer skeppsbyggmästare i vårt land. Efter
Turner utsågs hans närmaste man, Francis Sheldons äldste
son Francis, till skeppsbyggmästare i Karlskrona. Francis
Utdrag ur anförande vid Mariningenjörkårens jubileumshögtidlighet
i Statens Sjöhistoriska Museum den 3 december 1948. De historiska
uppgifterna utgör en sammanfattning av marindirektör Gustaf
Halldins minnesskrift "Skeppsbyggmästare — Mariningenjörer", Malmö
1948.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
