Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 7 maj 1949 - »Göteborgaren» — ett svenskt snabbmotortåg, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
7 maj 1949
345
Göteborgaren"— ett svenskt snabbmotortåg
Överingenjör Håkan ölverholm, Västerås
Under 1930-talet utvecklades järnvägarnas
trafik i riktning mot allt snabbare förbindelser som
en följd av de nya hjälpmedel elektrotekniken
ställt i kommunikationernas tjänst, närmast då
den elektriska kraftöverföringen. Denna
möjliggjorde användandet av en drivkälla i tåget
roterande med konstant hastighet, medan energin på
godtyckligt sätt omvandlas i dragkraft och
hastighet med bibehållande av konstant effekt.
I Amerika blev detta karakteristiskt för
utvecklingen och fler elektriska maskiner användas där
för sådan kraftöverföring på dieseldrivna fordon
än för rent elektrisk drift. Årligen tillkommer i
USA sålunda 5 miljoner elektriska hästkrafter
till de 25 miljoner redan installerade i bandrift.
Om denna takt fortsätter kommer det i
kraftstationer nu installerade hästkraftantalet att
överskridas redan om tio år. Ersättas alla ånglok
i USA av dieselelektriska svarar detta emot ett
hästkrafttal dubbelt så stort som
kraftstationernas. Man har i USA emellertid tillgång till olja
och kol som drivmedel och järnvägarna äro
anlagda för höga axeltryck, 20—30 t, varför det
spelar mindre roll att trefaldig maskinutrustning
drivmotor—generator—banmotorer bäres på de
rälsgående fordonen.
I Sverige och Schweiz äro emellertid
förhållandena helt annorlunda, då endast ortsbunden
vattenkraft står till buds och järnvägarna äro
så beskaffade att höga hastigheter förutsätta
låga axeltryck. Vad som därvid är av särskild
betydelse är flänstrycket i centrifugalkraftens
riktning i kurvorna samt doseringen av dessa,
vilken man med hänsyn till andra mera
långsamtgående tåg ej vill göra alltför kraftig. I
Sverige tillämpas sålunda numera den empiriska
regeln att fordon med axeltryck ej överstigande
14 ton få framföras 10—15 km/h fortare i
kurvor än som tillåtes för det normala 17—17,3 t
axeltrycket. Meningen är emellertid att för
huvudlinjerna förstärka spår underbyggnaden och
räta kurvorna i ansenlig utsträckning i samband
med övergång till dubbelspår och redan 1939
kontrakterades därför snälltågsloken litt. F med
17,3 t axeltryck och utförda för en högsta
hastighet av 135 km/h. Körtiden Stockholm—Göteborg
621.335.4"(485)
angavs för dessa lok till 4 h 50 min med 600 t
tågvikt. Kriget kom emellertid och lade hinder
i vägen för de uppgjorda planerna, varför än i
dag körtiden Stockholm—Göteborg med
lokomotiv är 6 h, en tid som nåddes med
standardloken litt. D redan år 1928. Det är närmast räls
som saknas, inen även arbetskraft, då tanken
varit att anlita dubbelspårsbyggnaden som ett
objekt att balansera ut industrins varierande
behov av arbetskraft.
Sommaren 1939 tillrvggalades enligt
järnvägsstatistiken i Europa en väglängd av 88 000 km
per dag med en tidtabellslagd hastighet från
start till stopp inklusive uppehåll överstigande
"mile a minute", dvs. 96,54 km/h, vilket är den
internationella gränsen för snabbtrafik relativt
normala snälltåg. Deltagare i kapplöpningen
voro bl.a. England med sin "Coronation Scot"
och "Flving Scotsman", den senare den tidens
längsta "nonstop"-körare i hela världen;
Frankrike med expresserna Paris Le Mans och Paris—
Bordeaux och Italien med sträckan
Rom-—Milano. I Amerika hade man då proportionellt till
järnvägsnätets utsträckning ännu ej hunnit så
långt, men de dieselelektriska tågens genombrott
medförde dock att 95 600 km per dag voro
tidtabellslagda snabbare än gränsen "mile a
minute". Efter kriget har bilden helt förändrat
sig. "Flying Scotsman" har nu en
medelhastighet av blott 82 km/h och i Italien har man ej
kommit längre med spårunderhållet än att
tilllåta 86 km/h Rom—Florens. De djärva
fransmännen köra emellertid redan Paris—Le Mans
Bearbetning av föredrag i Svenska Elektroingenjörsföreningen den
19 november 1948.
Fig. 1. SJ snabbmotortåg litt. Xoa5.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
