Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 7 maj 1949 - Den moderna enfasbanmotorn, av Gustav Thielers
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
l’t maj 1949
357
Fig. 11. Rotor till enfasmotor för SJ:s snabbtåg.
Fig. 12. Stator till enfasmotor för SJ:s snabbtåg.
från vanliga kommuterande maskiners isolering
att material hörande till isolationsklass A kan
anses vara praktiskt taget uteslutna. De
isolationsmaterial som förekomma äro därför endast
sådana som kunna klassificeras som klass B
material vari inbegripes glimmer, glas, asbest och
liknande. Som naturligt är måste alla använda
impregneringslacker vad värmebeständighet
beträffar, rätta sig efter det använda
isolations-materialet. Men enfasbanmotorns isolering har
att tåla icke blott uppvärmningen utan även de
stora mekaniska påkänningar, som förekomma,
samt fukten, som särskilt under
vintermånaderna kan vara besvärande. För att isoleringen skall
motstå de mekaniska påkänningarna fordras att
den är kompakt och ledarna väl förankrade i
spåren. Aseas praxis är därför att i rotorn och
delvis i statorn förlägga härvorna i öppna spår,
varigenom färdigbakade och därigenom
mekaniskt starka härvor kunna användas.
Fuktbeständigheten höjs genom impregnering i lack,
som icke blott är värmebeständig utan även
fukt-avstötande.
Aseas praxis är vidare att ej använda öppna
nedledare utan att dra upp lamellhalsarna till
approximativt rotordiametern. Härigenom kan
lindningen göras fullt tät inifrån och därmed
osårbar för damm och fukt, en mycket viktig
egenskap för motorer, som skola arbeta i vårt
lands klimat. Värmeavgivningen har dock visat
sig så god, att rotorbelastningar motsvarande
s X A « 3 500 kunna fås vid timeffekt och 120°
stegring (s är strömtäthet och A
strömbeläggning).
Som den sista av de tre viktiga punkterna vad
driftsäkerheten beträffar, kom enfasbanmotorns
uppvärmning. Denna är för närvarande fixerad
av gällande normer SEN 15. Under det hösten
1948 hållna IEC-mötet överenskoms emellertid
att temperaturstegringarna skulle ökas till
nedanstående värden för klass B isolering: rotorer
120°C, statorer 130° C, kommutator 90° för såväl
60 min som kontinuerligt prov. En förutsättning
och en ganska viktig sådan är att
temperaturstegringarna skola extrapoleras till noll tid, dvs.
den tid, då avkylningsperioden börjar.
Fördenskull skola motståndsmätningar tas inom 45 s
efter noll tid och avläsningar göras med 15 s
mellanrum till omkring 2 min gått. Man kan gott
säga att realiter skillnaden mellan de gamla och
nya bestämmelserna är obetydlig. Det bästa är
att precision kommit in i mätningarna genom
extrapoleringsbestämmelsen.
Det återstår nu att nämna några ord om ett par
av de viktigaste konstruktionsdelarna, nämligen
kommutatorer, elborstar och borsthållare. För
utförandet av kommutatorer finnas två skilda
principer: lågt eller högt valvbågstryck.
Erfarenheten har visat att goda kommutatorer kunna
erhållas på båda sätten men att den senare
metoden ger ett säkrare och i längden bättre resultat,
i synnerhet med hänsyn till de stora påkänning-
Fig. 13. Rotor- och [-kompensations-härva-]
{+kompensations-
härva+} för
enfasmotor till snabbtåg.
Fig. Ii.
Magnet-och kommuterings-spole för
enfasmotor till snabbtåg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
