Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Användning av pannbrännoljor såsom drivmedel för dieselmotorer, av Axel Norling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 oktober 1949
681
1/t, således en mycket låg avverkning för så
stora separatorer.
Vid början av provkörningen hos
motortillver-karen utfördes separering av de förutnämnda
olika brännoljekvaliteterna nr 1—4 med den
avverkning och vid den temperatur, dvs. 100°F,
som man har funnit lämplig för rening av
normal (lätt) dieselolja. Noggranna analyser av
oljorna före och efter centrifugalseparering
visade emellertid, att behandlingen icke hade
någon som helst reducerande inverkan på halten
av skadlig aska, asfalter och svavel. Det enda,
som avlägsnades ur oljan, var vatten och en del
grövre fasta partiklar. En 72 h körning med på
sådant sätt renad brännolja nr 2 (specifik vikt
0,985) utfördes även innan några förändringar
på standardmotorn företagits, men oljan
värmdes till 150 °F innan den insprutades. Provningen
visade tydligt, att om en alldeles för snabb
förslitning av cylinderfoder och kolvringar samt
ett ofta återkommande byte av avloppsventiler
skulle förhindras, måste halten av oorganiska
föroreningar nedbringas avsevärt, vilket givetvis
endast kunde ske genom en mycket effektivare
renseparering. Koksavlagringar visade även, att
en bättre atomisering vid insprutningen av detta
bränsle var nödvändig, om önskad
förbränningseffektivitet skulle uppnås.
För alla övriga körningar renades således
oljorna i två steg och vid reducerad avverkning. Den
första pannbrännolja, som användes vid proven
var "Admiralty Fuel Oil", en mycket fin olja
närmast liknande pannbrännolja nr 1. Efter
vissa nödvändiga justeringar av motorn övergick
man till en blandning av dieselolja och
pannbrännolja med en viskositet av 1 300 s Redwood
No. 1 vid 100°F. Man började med en blandning,
innehållande 10 % pannbrännolja och ökade
denna halt stegvis, till dess att slutligen enbart
pannbrännolja användes. De till
provkörningarna använda oljorna voro uteslutande av
vene-zolanskt ursprung, och den för dessa
lämpligaste separeringstemperaturen befanns vara
82°C (180°F); vid denna temperatur sjönk
viskositeten av en olja med 1 300 s Redwood No. 1
vid 100 °F ned till 155 s.
Analyser av det siam, som uppsamlas i såväl
purifikator- som klarifikatorkulorna vid en av
de sista provkörningarna, dvs. med enbart
vene-zolansk pannbrännolja med en viskositet av
1 225 s Redwood No. 1 vid 100°F, visade (se
Tekn. T. 1947 s. 863), att en stor del av
föroreningarna måste ha kommit med råoljan ända
från oljekällorna och äro således icke
främmande ämnen, som inblandats under lagring och
transport. Ganska egendomligt är, att
barium-oxid endast finnes i slammet från purifikatorn
och vanadinoxid endast i klarifikatorslammet.
Att natriumklorid saknas i purifikatorslammet
men finnes i stor proportion i klarifikatorn beror
givetvis på, att det i purifikatorn utseparerade
saltet (i form av små kristaller eller saltlösning)
upptas av purifikatorkulans vattenlås och ledes
ut ur kulan tillsammans med utseparerat vatten.
Som det redan förut påpekats, är det ur
separeringssynpunkt fördelaktigt, att oljorna behandlas
vid hög temperatur, och separeringstemperaturen
bör således vara den högsta möjliga utan risk
för att icke önskvärda beståndsdelar lösas eller
bli flytande, så att deras avlägsnande genom
centrifugering omöjliggöres. Det är emellertid
tänkbart, att oljor från andra oljefält än de
venezolenska ha en optimal
separeringstemperatur, som antingen är högre eller också lägre
än 82° C, men antagligen ligger den övre gränsen
ej över 95°C och den nedre ej under 70°C. Man
bör därför i varje särskilt fall försöka finna den
lämpligaste separeringstemperaturen. Detta kan
enklast ske genom att väga den mängd siam,
som per ton olja uttas av klarifikatorn vid
samma avverkning men vid olika
separeringstemperaturer börjande med ca 70°C. Den lämpligaste
temperaturen är då den, vid vilken man kan
ta ut största mängd föroreningar per ton olja i
klarifikatorn. Detta är givetvis under
förutsättning, att temperaturen ej är så hög, att vissa i
oljan önskvärda beståndsdelar utfällas och
följaktligen även utsepareras.
Av de omfattande och noggranna
provkörningarna med experimentmotorn, vilka varade
ungefär ett års tid, fann man, att med en sådan
cen-trifuganläggning, som användes till denna kan
man borttaga skadliga föroreningar ur
pann-brännoljan med en viskositet av 1 500 s
Redwood No. 1 vid 100 °F till en sådan grad, att
slitningen på motorn vid körning med sådan olja
icke blir större än vid körning med prima
dieselolja samt att de ändringar på själva
dieselmotorn, som erfordras för att denna skall arbeta
fullt driftsäkert och med ungefär samma
termiska verkningsgrad med sådan olja som med
dieselolja äro förhållandevis enkla och billiga,
åtminstone när det gäller Werkspoor’s
fyrtaks-motor.
Italienska försök
Redan före det senaste världskriget hade det en
och annan gång meddelats, att goda resultat
uppnåtts med användning av "heavy fuel oil" i
dieselmotorer, men närmare upplysningar och
detaljer om dessa gåvos icke. Sedan nu utförliga
rapporter om Lamb’s försök publicerats har
emellertid mera detaljerade uppgifter lämnats
om en del av dessa försök.
De viktigaste av dessa äro utan tvekan de, som
utförts i Italien med Fiats dieselmotorer, och
redan 1928 sattes fyra motorfartyg i tjänst, vilka
samtliga drevos med "heavy fuel oil". Vart och
ett av dessa fartyg hade en åttacylindrig,
tvåtakts, enkelverkande dieselmotor om 4 400 hk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
