Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Användning av pannbrännoljor såsom drivmedel för dieselmotorer, av Axel Norling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(682
TEKNISK TIDSKRIFT
vid 115 r/m, och dessa kördes uteslutande med
"heavy fuel oil" till dess att de sänktes under
kriget 1941. Brännoljan bunkrades alltid i Suez
och dess specifika vikt varierade från 0,94 till
0,98 vid 20°F. Reningsanläggningen för oljan
bestod av två avsättningstankar med ångslingor
och en centrifugalseparator av ungefär samma
storlek som användes för en lika stor motor,
driven med dieselolja, men
separeringstemperaturen var 70—80°C i stället för 30—35°C med tunn
dieselolja. Motorerna arbetade fullt
tillfredsställande, men man fann att nedslitningen av
cylinderfodren var 0,15 till 0,18 mm per 1 000 h
körning mot 0,08 till 0,10 mm för samma motortyp
och storlek vid körning med dieselolja. Den
större förslitningen antogs bero på en
otillfredsställande rening av den tunga oljan. Efter
införandet av fast insprutning på dieselmotorerna
visade det sig emellertid vara betydligt besvärligare
att använda tung brännolja, och nya långvariga
och systematiska provningar måste åter göras
under åren 1935—1936. Prov gjordes sedan
under 1938—1940 ombord på MS "Ieme", vilken
hade två nya Fiat sexcylindriga tvåtaktsmotorer,
vardera om 3 000 hk vid 125 r/m, enligt
uppgift med "Bunker Oil C", specifik vikt omkring
0,98 vid 20°C. Den ena av dessa kördes med
tung brännolja och den andra med vanlig
dieselolja.
Reningsanläggningen för tung brännolja bestod
av två med ångslingor försedda
avsättningstankar, i vilka oljan först tyngdkraftseparerades vid
en temperatur av 70—80°C, varpå den
separerades vid ca 100°C i två stora
centrifugalsepara-torer. Från dagtanken leddes brännoljan genom
en stor ångvärmare och upphettades till 105 à
110°C, vid vilken temperatur den insprutades i
cylindrarna. Vid en så hög temperatur är
viskositeten även av en mycket tjock brännolja icke
mycket högre än den hos en dieselolja vid 30°C.
Det använda insprutningstrycket var ca 600
kp/cnr. Motorn startades emellertid alltid med
vanlig dieselolja, vilken även användes de sista
fem minuterna innan motorn stoppades. Ehuru
brännoljan renades vid en så hög temperatur
som nära 100° C, och separatoranläggningen var
rikligt dimensionerad för en så liten motor som
3 000 hk, visade det sig emellertid, att efter 6 500
arbetstimmar var nedslitningen av cylinderfodret
hos den motor, som drivits med tung brännolja
0,14 mm per 1 000 h mot 0,10 mm hos den andra
motorn, som körts med dieselolja enbart.
Under den tid som nyssnämnda försök pågingo
ombord på "Ieme", infördes pannbrännolja
såsom drivmedel på åtskilliga andra motorfartyg
med Fiat-motorer, och som samtliga gåvo goda
resultat började man även göra försök med att
använda tung brännolja i dubbelverkande
motorer, och enligt uppgift uppnåddes även vid
denna typ tillfredsställande resultat.
Separatoranläggningar
Såsom under försöken i England hade man
även här konstaterat betydelsen av en effektiv
rening av oljan, och därför infördes stora
cen-trifugalseparatorer arbetande i serie. Dessa måste
emellertid stannas och rengöras relativt ofta på
grund av mängden utseparerade fasta
föroreningar, särskilt i förstastegsseparatorn. Mängden av
siam i oljan kan givetvis bero på, att oljan i
allmänhet var mycket förorenad redan vid
bunk-ringen, men det kan även till en stor del bero
på, att vissa beståndsdelar polymeriseras vid den
höga separeringstemperaturen (ca 100°C) och
utfällas. För att underlätta rengöringen
förenklades kulkonstruktionen genom att borttaga de
koniska insatsplåtarna. Genom att köra
separatorkulan utan plåtsats minskas
separeringsförmågan ned till */, vid oförändrad temperatur
och avverkning. Visserligen kompenseras denna
minskning i detta fall genom den ökade
temperaturen, nämligen ca 100°C mot ca 80°C vid
Lamb’s försök, men även om man tar hänsyn
till viskositetssänkningen genom den ökade
temperaturen blir separeringsförmågan endast l/» av
den med plåtsats och med en temperatur av
80°C. Vid sådana oljor, där risk för
polymerisation vid den högre temperaturen förefinnes, är
det således mycket olämpligt att rena oljan vid
denna temperatur och med kula utan plåtsats, då
man därigenom blir tvungen att stanna och
rengöra separatorkulan oftare, samtidigt som man
förlorar en del i oljan önskvärda beståndsdelar.
Det kan således mycket väl inträffa, att
separering av olja i kulor med plåtsats samt vid en
lägre temperatur förorsakar mindre arbete med
rengöringen än om kulor utan plåtsats användes
vid högre temperatur. Som det redan har
påpekats, blir dessutom anläggningens
separeringsförmåga betydligt reducerad, och man bör
således under inga förhållanden köra
eftersepara-torn utan plåtsats. Då pannbrännoljan
innehåller exceptionellt stora mängder av relativt
lätt-separerade fasta föroreningar, kan det
emellertid vara lämpligt att köra förstastegsseparatorn
utan insatsplåtar, men separeringstemperaturen
får icke överstiga den för oljan optimala.
I en separatorkula med koniska insatsplåtar
sker separeringen huvudsakligen i plåtsatsen,
och vid en beräkning av en kulas
separeringsförmåga tar man endast hänsyn till plåtsatsen. En
sådan kula har således praktiskt taget konstant
separeringseffektivitet ända till dess att
slam-rummet blir helt fyllt av siam, och detta således
börjar intränga i plåtsatsen. Vid en kula utan
in-satsplåtar däremot måste man ju räkna med
kulans volym utanför avloppen, och
separeringseffektiviteten minskar därför snabbt allt
eftersom slamskiktets tjocklek ökar. I fig. 3 visas
minskningen i separeringsförmåga hos en
klari-fikatorkula med och en utan koniska insats-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
