Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 december 1949 - Stjärtlösa flygplan, av B Cronstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
31 december 1949
963T
Fig. 2. A’orthrop’s flygande
vinge med åtta
reaktionsmotorer betecknas YB-49;
spännvidden är 52,i m och
totala startdrivkraften ca
UiOO kp.
liga flygplanets motorstyrka för att flyga med samma
fart. Eftersom flygsträckan varierar direkt med
erforderlig effekt, kan den flygande vingen flyga en tredjedel
längre med samma bränslelast. Om man låter den flyga
med högre marschfart, kan den flyga över 40 % längre.
Om alltså den flygande vingen har avsevärt bättre
prestanda än det konventionella flygplanet, uppstår dock
många problem alt bemästra, speciellt ifråga om
stabiliteten.
Man har länge känt till, att en vinge med symmetrisk
profil eller med profil med dubbelkrökt välvning
(bakkanten uppålvriden) är stabil. Man kan alltså flyga ett
stjärtlöst flygplan med rak vinge. Som höjdroder användes
då en del av vingens bakkant. När man vrider detta roder,
ändras emellertid profilens välvning, vilket inverkar såväl
på lyftkraft och motstånd som på stabiliteten. När
höjd-roder ansättes, minskas välvningen och därmed lyftkraften.
Denna lyftkraftförlust minskar vingens maximala
lyft-kraftkoefficient med upp till 40 %, vilket resulterar i
avsevärt högre start- och landningsfarter än för vanliga
flygplan. Därför måste vingytan ökas. Den moderna Northrop
XB-35 har en vingbelastning av endast 195 kg/m2, medan
den föråldrade Boeing B-29 har 370 kg/m3. För att minska
den luftkraftförlust som uppstår vid roderrörelser och för
att öka stabiliteten ger man vingen pilform.
För att ett flygplan skall vara stabilt i längdled måste
tyngdpunkten ligga framför vingens aerodynamiska
centrum, eftersom vingen ensam har ett uppåt-bakåt vridande
moment. Vid en rak flygande vinge skulle man därför
vara tvungen att förlägga lasten till ett område begränsat
av framkanten och 25 % linjen. Ger man vingen pilform,
flyttas aerodynamiska centrum bakåt, så att större delen
av vingdjupet kan användas för lasten.
Vid en pilvinge kommer vingspetsarna att befinna sig på
större avstånd i längdled från tyngdpunkten. På så sätt
erhålles en effektiv "stjärtlängd", varför roderytorna kan
minskas. Härigenom kommer deras inverkan på totala
lyftkraften att minskas. Den betydelsefullaste nackdelen
med pilformen är att den förorsakar luftströmning i
spännviddled. Vid höga anfallsvinklar kommer därför
vingspetsarna, där ju alla roder befinner sig, att
överstegras först; flygplanet blir ostyrbart redan fore vikningen.
Tordering (förvridning) av vingen är den enklaste och
mest effektiva lösningen på detta problem. Eftersom
vingspetsarna överstegras vid lägre anfallsvinkel, förvrider
man vingen så, att spetsarna får mindre anfailsvinkel med
hänsyn till flygplanets referenslinje. Detta ökar emellertid
motståndet, varför prestanda försämras. En annan lösning
av problemet är att använda "slöts", dvs. spalter i
ving-framkanten. Då också dessa ökar motståndet, göres de
infällbara eller tillslutbara och användes endast för
flygning på höga lyftkraftkoefficienter, såsom vid start och
landning.
En flygande vinge styres med hjälp av en kombination
av höjdroder och skevroder ("elevons"), dvs. skevrodren
på vingspetsarna kan även vridas samtidigt uppåt och
nedåt. Ibland är dessa roder också klyvbara och verkar
då som bromsklaffar, varigenom sidroderverkan erhålles.
Vanligen finnes dock härför separata roder, antingen i
form av vanliga sidroder eller i form av bromsklaffar.
Om sålunda den flygande vingen uppvisar många olösta
problem, ger den dock så många fördelar framför
konventionella flygplan, att man igångsatt vittgående forsk-
ning inom detta område, främst i USA och England.
Alltfler försöksflygplan tillhör också numera denna kategori.
Troligen kan man inom en icke alltför avlägsen framtid
se flygande vingar i regulär tjänst världen runt (Aviation
Week 20 dec. 1948). B Cronstrand
Fig. 3. AW-52, engelskt försöksflygplan av typ flygande
vinge, framdrives av två Rolls Royce "Nene"
reaktionsmotorer.
Fig. i. Chance Vought F7U-1 "Cutlass" är ett stjärtlöst
reaktionsjaktplan avsett för det amerikanska marinflyget.
Fig. 5. Northrop X-i experimentflygplan användes i USA
för aerodynamiska prov i ljudfartsområdet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
