Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 29 januari 1952 - Nybyggen - Svenskt deltaflygplan, av BMW
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
82
TEKNISK TIDSKRIFT v
Fig. 1. Deltaflygplanet Saab 210 "Draken".
Svenskt deltaflygplan. De kompressibilitetsstörningar
som uppträder vid höga flyghastigheter söker man vid de
allra flesta konstruktioner av överljudflygplan bemästra
genom användning av pilformade vingar. Ju högre
hastighet konstruktören önskar uppnå, desto större pilform
måste han ge vingarna på sitt flygplan. Orsaken är,
populärt uttryckt, att "bogvågen" bör ligga helt utanför
flygplanet, och vingarna måste alltså svepas så mycket
tillbaka att de ligger innanför vågen.
Ju större pilformen blir, desto svårare blir det
emellertid att få konstruktionen att motstå de påkänningar som
uppkommer vid höga hastigheter, speciellt vid manövrar i
hög fart. En enkel lösning blir då att lägga vingarnas
bakkant vinkelrätt mot flygplanets längdlinje, varvid större
yta fås för fördelning av lasterna. Samtidigt blir profilen
tunn, eftersom kordan blir lång, men trots detta finns stort
utrymme inuti vingen för bränslebehållare,
landställsinfäll-ning o.d. Den konstruktion som man därvid får är den
som kallas deltavinge (Tekn. T. 1951 s. 458).
Det är icke enbart prestandamässiga synpunkter som här
gör sig gällande. Vingen bör om möjligt vara självstabil,
så att ytterligare delar, t.ex. stabilisatorn, kan tas bort.
Dessutom bör vandringen av tryckcentrum från
under-ljudfart till överljudfart vara så liten som möjligt. Även
detta erhåller man av en deltavinge. Nackdelar har den
emellertid också; sålunda blir anfallsvinkeln för
lyftkrafts-maximum över 30°. Landning vid denna anfallsvinkel är
emellertid omöjlig med hänsyn till sikt och säkerhet. Den
måste ske vid betydligt lägre anfallsvinkel, vilket gör att
full lyftkraft icke kan utnyttjas. Landningshastigheten
blir hög, och särskilda bromsanordningar, såsom
bromsfallskärm, måste tillgripas.
För ett tiotal år sedan kunde enbart vindtunnelprov direkt
visa om ett flygplan var bra eller inte. Numera går inte detta,
utan vindtunnelproven måste kompletteras med flygprov.
Med hänsyn till kostnaderna bygger man då gärna
försöksflygplan för olika hastighetsområden: låga hastigheter, höga
hastigheter och överljudhastigheter.
Så har skett såväl i USA som i Storbritannien. Den
brittiska Avro har sålunda byggt åtminstone tre versioner —
A, B och C — av sitt deltaflygplan Avro 707, med
varierande vingprofil, olika styrorgan och olika placering på
luftintagen. Det nya tvåmotoriga jaktflygplanet Gloster GA-5
lär ha konstruerats med utgångspunkt från Avro 707. På
samma sätt kan man se att De Havilland DH 110 liknar
den stjärtlösa "Swallow", fastän det har försetts med
mindre stabiliserande yta.
Resultaten av de utländska vindtunnel- och flygproven
är hemliga, och vårt flygvapen måste därför, för att hålla
sig à jour med utvecklingen, utföra sina egna försök. Det
senast offentliggjorda beviset härför är det svenska
deltaflygplanet Saab 210 "Draken", som enligt uppgift är avsett
för försök vid låga flyghastigheter. Det har, med hänsyn
till kostnaderna, blivit ett litet flygplan, "världens minsta
deltaflygplan" — närmast påminnande om Fairey FD-1
(Tekn. T. 1951 s. 458).
"Draken" är ensitsig med katapultstol, och har
noshjul-ställ. Motorn är en ren reaktionsmotor av typ Armstrong
Siddeley "Adder", med samma huvuduppbyggnad som
samma firmas "Mamba" (Tekn. T. 1949 s. 219). Den har
en tiostegs axialkompressor med en tvåstegs turbin.
Maximal dragkraft är 500 kp, och enligt inofficiella uppgifter
lär "Adder" kunna ge "Draken" en hastighet av 700 km/h.
Några andra data om flygplanet har icke offentliggjorts.
Man har redan förutspått ankomsten av ett nytt svenskt
jaktflygplan med motsvarande utseende som "Draken",
men denna torde i första hand tjäna till att ge
jämförelsematerial mellan prov i svenska vindtunnlar och flygprov
med motsvarande modeller i full skala. För den skull har
flygplanet troligen försetts med en mängd mätutrustning,
så att tryckfördelning, styrkrafter samt
spänningsfördelning på de bärande elementen kan mätas.
Då toppfarten ligger så lågt som 700 km/h kan mätningar
knappast göras inom det viktiga transsoniska området.
Här får man tills vidare lita till de vindtunnlar för detta
hastighetsområde som är föreslagna (Tekn. T. 1951
s. 1133), och som man får hoppas att medel snarast skall
beviljas till. BMW
Fig. 2. "Draken" landar med
bromsfallskärm.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
