Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 5 februari 1952 - Andras erfarenheter - Försök med algodling i halvstor skala, av SHl - Antibiotika som tillväxtfaktorer, av SHl - Böcker - Dieselmotor- eller turbindrift för fartyg, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 februari 1952
117
atmosfären i kulturkärlet. Man tror, att man i en fullstor
anläggning enligt denna metod årligen kan skörda ca
60 t/ha äggviteämnen mot 10 t/ha vid odling av sojabönor
(Industrial & Engineering Chemistry maj 1951). SHl
Antibiotika som tillväxtfaktorer. Det har en tid varit
känt, att vissa antibiotika påverkar djurs tillväxt. Nya
försök med aureomycin, streptomycin och terramycin har
givit ytterligare stöd för denna uppfattning. Man har sålunda
kunnat visa, att råttungar växer fortare, om de ges något
av dessa ämnen med födan. Även om en digivande
rått-hona utfordras med dem, växer ungarna fortare än
normalt, vilket visar, att den tillväxtökande faktorn övergår i
modersmjölken. Det påstås vidare, att grisar växer 50 ®/o
fortare, om de får något av de tre antibiotika i sin föda.
Man har ännu icke rett ut, varpå denna effekt beror, men
man tror, att den kan sammanhänga med antibiotikas
inverkan på tarmkanalens bakterieflora. Denna består
nämligen av en blandning av ur djurets synpunkt nyttiga,
skadliga och helt verkningslösa bakterier. Dessa grupper
befinner sig troligen i ett slags jämvikt, och om ett antibiotikum
kan störa denna, så att mängden nyttiga bakterier ökas,
bör näringsupptagningen förbättras och tillväxthastigheten
stiga.
En firma i USA har börjat tillverka och saluföra ett
preparat innehållande minst 11 g/kg terramycin, som sägs ha
största effekten. Det kallas Bi-Con TM-5 och är avsett för
utfodring av svin och höns. Man lär blott behöva sätta ca
1 kg Bi-Con TM-5 till 1 t foder för att nå högsta effekt.
Det påstås, att man icke blott gör en vinst genom att
slaktdjuren får högre vikt utan att man dessutom kan minska
fodrets äggvitehalt (Chemistry Newsletter jan. 1951;
Chemical Engineering jan. 1951). SHl
Böcker
Dieselmotor- eller turbindrift för fartyg. IVA
bränsle-tekn. Medd. nr 21, Stockholm 1951. 54 s., 24 fig. 15 kr.
Ingeniörsvetenskapsakademien hade den 23 februari 1951
en sammankomst med två föredrag behandlande valet
mellan diesel- och turbindrift för fartyg, jämte
efterföljande diskussion publicerade i rubricerade meddelande.
Det ena föredraget hölls av A Borgström vid Götaverken,
som jämförde maskinvalet i två fall, dels för ett 10 500
tdw snabbgående torrlastfartyg med 14 600 resp. 13 600
ahk och 14 000 nautiska mils aktionsradie, dels för ett
17 600 tdw oljetankfartyg med 6 750 resp. 6 600 ahk och
2 X 9 000 nautiska mils aktionsradie. Han kom för
torrlastfartyget till slutsatsen, att bränsleekonomin är lika,
om dieseloljan kostar 48 ’% mer än pannbrännoljan. Han
nämnde även att priset på dieseloljan, som på 1920-talet
och början av 1930-talet höll sig 20—25 "Vo över
pann-brännoljans vid tiden för föredragets hållande låg 40 ’®/u
över sistnämnda slaget. I fråga om tankfartyget kom
Borgström genom sina kalkyler till en årlig vinst för
befrak-taren av 219 000 kr. vid motoralternativet. För
torrlast-motorfartyget var motsvarande beräknade vinst 225 000
kr/år. Föredragshållaren hade här bortsett från de
dubbelverkande dieselmotorerna, som han ansåg hittills ej varit
så lyckade.
O A Wiberg, Stal, nämnde i dagens andra föredrag, att
det finns ett område under t.ex. 5 000 ahk, där
dieselmotorn enligt vad man vet är mycket lämplig; men
gränsen för dieseldrift ligger för närvarande måhända för högt,
i varje fall när det gäller i Europa byggda fartyg. Han
berörde ångteknikens framsteg under de senaste
decennierna och redogjorde för erfarenheterna med
Stal-tur-biner på fartyg. Vid ekonomiska jämförelser måste man
förutom till förhållandet att dieselolja är dyrare än
pann-brännolja även ta hänsyn till att en dieselmotor förbrukar
mer smörjolja än ett turbinmaskineri. Vid tiden för
föredragets hållande ansåg han ur kostnadssynpunkt 170
g/ahkh för en dieselmotor ungefär likvärdigt med 265
g/ahkh för en ånganläggning, oavsett skillnaden i
propeller-verkningsgrad, beroende på att dieselmotorn ofta ej går
med lämpligaste varvtal. I ett nutida turbomekaniskt
fartygsmaskineri om 9 000 ahk ligger bränsleförbrukningen
mellan 191 och 211 g/ahkh, huvudsakligen beroende på
vilken ångtemperatur som väljes. I stort sett kunde sägas
att med moderna pannor vikten av ett turbinmaskineri
kan nedbringas till omkring hälften av vikten hos ett
dieselmaskineri, och med specialpannor till en tredjedel.
Diskussionen inleddes av G Carlsson i Rederi AB
Trans-atlantic, som ansåg att Borgströms kalkyl, med antagande
bl.a. av en fraktsiffra på 500 kr/t, var baserad på
verklighetsfrämmande uppgifter, och att man i stället kan
komma fram till att driften av turbinångaren faktiskt visar sig
mera ekonomiskt fördelaktig än motorfartyget.
A Emanuelsson vid Götaverken betonade att
smörjoljeförbrukningen hos de numera allmänt använda
tvärstycks-motorerna är låg. Det stora problemet nu för
motorkonstruktörerna är att till de långsamtgående
förbränningsmotorerna även kunna använda tyngre och sämre
brännoljor liksom i pannanläggningar, ett problem som redan
delvis lösts.
R Fredriksson omnämnde en del erfarenheter från Rederi
AB Nordstjernan och kunde sammanfattningsvis säga, att
rederiet är tillfreds med motorerna och att de fyllt högt
ställda anspråk på driftsäkerhet och ekonomiskt
arbetssätt. Han förutsåg i fråga om svenskt skeppsbyggeri och
rederirörelse att för många år framåt dieselmotorn
kommer att vara helt dominerande, särskilt för effekter upp
till 6 000—7 000 hk per propelleraxel. För större effekter
kommer successivt den snabbgående kuggutväxlade
dieselmotorn att vinna insteg.
I Jung, de Lavals Ångturbin, ingick på de olikartade
förhållandena i USA och Sverige i fråga om
fartygsmaskinerier, då det gäller effektbelopp över 7 000 ahk — i stort
sett 100 °/o ångdrift på de amerikanska fartygen mot 100 %>
dieseldrift på de svenska. Innehållet i anförandet ingår i
huvudsak i det mera omfattande föredrag, "Ångans
renässans till sjöss", som Jung den 29 oktober 1951 höll
inför STF:s avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik och
som avses publicerat i Teknisk Tidskrift.
D Lindahl omnämnde att Rederi AB Transatlantics
motorfartyg många år hållit en bränsleförbrukning av 170
g/ahkh, och därför trots det högre bränslepriset varit
mycket ekonomiska. Han berörde dock en del nackdelar, som
särskilt på senare år gjort sig märkbara hos
dieselmotorerna och vållat att reservdels- och reparationskontot blivit
ganska stort. Lindahl hade även gjort en ekonomisk
jämförelse mellan diesel- och ångturbindrift, med
reparations-och underhållskostnaderna medtagna, för ett fartyg om
10 500 tdw med I8V2 knops fart och 14 000 nautiska mils
distans per resa. Med 200 dagars gångtid (dvs. 6,35 resor)
om året visade denna kalkyl en årskostnad för
diesel-fartyget av 1 723 760 kr., för turbinångaren 1 644 486 kr.
C R Söderberg vid Massachusetts Institute of Technology
hade därpå ett längre anförande 0111 ångkraft för fartyg
i USA. En viktig fråga, som däri av honom omnämndes,
var den 0111 elektriskt utväxlade turbiner eller
kuggväxel-drift vore bäst. Det första stora lastfartyget med
kuggväxlar var den för amerikanska marinen byggda kolångaren
"Neptune" under det att systerskeppet "Jupiter" var
turbo-elektriskt. Under de följande tjugo åren diskuterades
livligt valet mellan dessa alternativ. På 1930-talet övertygades
man så småningom inom USA:s marin om
kuggväxeldrif-tens företräde, och problemet 0111 backturbinerna löstes
tillfredsställande. Numera betraktas denna fråga som
slutgiltigt besvarad till de kuggutväxlade turbinernas fördel
i alla normala fall.
Det sista större diskussionsinlägget gjordes av E Th.
Christiansson, Broströmrederierna, som erinrade om den
rikliga svenska erfarenheten i fråga 0111 dieselmaskinerier,
men sade att turbinerfarenheten inom vår handelsflotta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
