Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
371
det dynamiska axeltrycket, såsom detta
förändras vid stigande retardation, men utan att
hjulen blockeras. •
Vid bromssystemets konstruktion bör sålunda
iakttas att bromstrycket så fördelas på axlarna,
att den linjära ökningen av bromskraften, så vitt
möjligt, faller inom området för de nämnda
krökta kurvorna. Härigenom blir det möjligt att
utnyttja adhesionskraften för bromsningi största
möjliga grad utan låsning, ehuru självfallet
sådan icke kan förhindras vid för stort pedaltryck
i förhållande till de av föraren icke behärskade
bromsbetingelserna: friktionskoefficient och
dynamiskt hjultryck. Det framgår av diagrammet,
att framhjulsbromsarna här bör få betydligt
större bromstryck än bakhjulsbromsarna.
Man finner vidare att bromsning utan låsning
överhuvudtaget icke kan ske, då
bromskraftkur-van och den nedåtgående kurvan för dynamiska
bakaxeltrycket skär varandra i en punkt som
benämnes "slirningspunkten"7. För att få större
abskissa för denna punkt (A och B i fig. 12) har
bl.a. Bendix och Rudge—Whitworth1 gjort
principiellt likartade konstruktioner, varigenom
bromstrycket för bakaxeln vid större pedaltryck
minskas relativt mindre än frambromstrycket.
Anordningen, som förutsätter mekaniskt
påverkbara bakhjulsbromsar, grundar sig på
verkningen av en förspänd fjäder, som insatts som
mellanlänk i draglänksystemet till
bakhjulsbromsarna och som ger efter vid större
bromsman-överkraft. De streckade kurvorna i diagrammet
åskådliggör verkan av denna anordning.
Bromsningen har i det föregående behandlats
förhållandevis utförligt på grund av dess stora
betydelse för trafiksäkerheten. Man kan ej
underlåta att göra iakttagelsen, att allt på bilarna
som har med bromsning att göra synes vara
föga "populärt" bland bilisterna. Det förefaller
icke sällan som om man trodde att bromsarna på
bilarna är något sekundärt, om också ej alldeles
obehövligt. Undersökningar av bilarnas
bromssystem efter något halvårs eller års körning
visar ofta den mest häpnadsväckande
försumlighet såväl hos bilförarna som hos
serviceverkstäderna, som med ett par undantag saknar
anordningar för kontroll av bromstryckets
absoluta storlek och fördelning på hjulen. Först när
bromspedalen "går i botten", alltså ofta för sent,
blir det i allmänhet fråga om något slag av
bromsservice, i regel endast utbyte av
bromsbeläggen.
Kurvkörning
Vid girar på vägen eller vid körning i
vägkur-vor föreligger risk för sladdning, en risk, som
växer med kvadraten på färdhastigheten och
som dessutom beror på friktionskraften i
vägbanan, bankurvans krökning och eventuellt
förekommande dosering av vägen. Vid överslags-
Fig. 13. Medelstyrvinkel och
medel-svängradie vid girar för en bil, och
sidkraftens inverkan på styrningen.
beräkningar för den högsta hastighet, som kan
tillåtas utan sladdningsrisk, brukar man
använda formeln vmax ■ R - tg (,ß -|- p) m/s. Här är
R bankurvans radie, ß doseringsvinkeln (sällan
större än 1 : 20) och q friktionsvinkeln, för
vilken gäller tg q = A fi, dvs. friktionskoefficientens
delvärde för sidföringskraft.
Som redan nämnts i det föregående, blir detta
värde mindre, ju större kraften för bromsning
eller drivning i kurvan är. Bortsett från g är inga
av de i formeln ingående faktorerna konstanta
utan undergår ständiga variationer, icke minst
R. Ofta låter man R bli en funktion av en på
bilens längsgående mittlinje beräknad
medelvinkel a: för framhjulens styrvinklar och
hjulbasen b (fig. 13)2 enligt uttrycket Rmed = b/tg oc.
I ovannämnda uttryck för maximala
hastigheten utan sladdningsrisk i kurvan har man
betraktat bilen som en materiell punkt rörande sig
i en krökt bana, varvid friktionskraftens
delvärde för sidföring är centripetalkraft, som så-
Q • v2-tsoc
lunda kan skrivas under formen –—.
g-b
Emellertid måste denna del av friktionskraften
även räcka till att ge bilen en mot den
förekommande vinkelhastigheten v/R svarande
vinkelacceleration £, där utom hastigheten och
kurv-radien även bilens tröghetsmoment J kring en
vertikal axel genom tyngdpunkten samt
hjulbasen b måste tas med i räkningen.
Denna del av sidföringskraften måste verka
dels vid ingången till en kurva och dels vid
utgången från denna, och motsvarar i förra fallet
den tid b/v som det tar från det framhjulen går
in i kurvan och till dess bakhjulen når samma
plats, alltså en väglängd lika med hjulbasen2.
Uttrycket för denna kraft är J • e/b, där
Vinkelya y2 . fr
accelerationen £ = _ _ =–— . Sidkrafterna
R • b b2
på hjulaxlarna blir sålunda efter insättning
V ^ ** , en kraft, som har betydelse, även
om den är väsentligt mindre än "centrifugal-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
