Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
372
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 14. Luftringarnas bristande sidstabilitet orsakar
rullning snett mot hjulets plan under inverkan av sidkrafter
på en bil; oc "flytvinkel", Ks sidverkande kraft, S
sid-förande friktionskraft vid snedställda hjul.
kraften" (ca 10 % av denna). Här bör hjulbasens
stora betydelse observeras.
Risken för övertippning på vägbanan vid en
gir eller i en kurva är för personbilar liten,
jämfört med risken för sladdning. Om
tyngdpunktens höjd över marken är h och halva
spårvidden a, erhålles som uttryck för maximal
hastighet utan övertippningsrisk
Vmax
-t
R-g
a + M g j?
h — atgß
där ß således är doseringsvinkeln. Genom att
jämföra denna formel med motsvarande för
sladdningsrisken, kan man se om sladdning
inträffar vid lägre hastighet än tippning eller
tvärtom. Om — > Ap,
h
för personbilar (Apmax =
1 och ß = 0), behöver man ej räkna med att
dessa tippar över ens vid den starkaste gir på
vägbanan, bortsett från det tämligen sällsynta
förhållandet att giren sker samtidigt med en
ringexplosion, och fälgen tränger ned i vägbanan
eller vid väghinder (ramp eller grop), då alltså
verkliga tippmoment uppkommer i stället för
friktionsmoment.
Av det sagda framgår att trafikriskerna vid
kurvkörning beror på förarens omdöme och
kör-skicklighet (hastighet och manöverförmåga) i
första hand. Emellertid har även vägens
beskaffenhet med avseende på vägyta, kurvradie och
dosering samt bilens konstruktion icke ringa
inflytande på riskernas storlek.
Fel i styrinrättningen, såsom för stort glapp,
för stor dödgång, trög rörelse i vissa lägen o.d.,
orsakar icke sällan häftiga och obehärskade
rattrörelser, särskilt vid kollisionshot, vilket kan
medföra att vridningsrörelsen blir för stor, och
därmed kurvradien för liten i förhållande till vad
hastighet och friktionskraft för tillfället medger.
Härvid sladdar bilen.
Fel i de styrgeometriska betingelserna
(kurv-tagningsvinklarna för framhjulen) medför
slir-ning i sidled8. Felaktiga inställningar av
framhjulen försvårar styrningen, ibland
genomgående, ibland i vissa lägen, vilket senare innebär de
största trafikriskerna. Fel i hjulinställningen,
lagerglapp, snedställda axlar, dynamiskt
obalanserade hjul etc. orsakar även starka variationer
av hjultrycket (jazzning, "tramp" eller
sido-vaggning), varigenom friktionskraften minskas
och ringarna slitas onormalt. Fel i
styranordningen medför även ökade fysiska och psykiska
påkänningar på föraren, som icke bör förbises.
Under senare år har serviceverkstäderna fått
utmärkta hjälpmedel för snabb kontroll av
hjulinställning, hjulens balans, etc. Till men för
trafiksäkerheten utnyttjas denna service alltjämt
för litet och för oregelbundet av bilägarna. Här
är tekniska minimikrav ur
trafiksäkerhetssynpunkt på sin plats liksom i fråga om bromsarna.
Flytvinkel
Bilhjulens luftringar har ingen nämnvärd
motståndskraft för vinkelrätt mot deras plan
verkande sidkrafter, som järn- eller trähjul har.
Under inverkan av en dylik sidkraft rullar
bilhjulet snett mot sitt plan i en vinkel, som
bestämmes av den elastiska spänningen i
slitbanans beröringsyta med vägbanan. För en given
sidkraft växer vinkeln under samtidigt växande
elastisk spänning, till dess sidmotståndet blivit
lika stort som angreppskraften.
Avvikningsvin-keln benämnes "flytvinkel", antagligen för att
man anser, att hjulet liksom flyter på luftringen.
För att bilen skall behålla sin färdriktning
under inverkan av en sidkraft, måste hjulet
sålunda stå snett mot denna riktning, som framgår av
fig. 142-9. Framhjulens "toe in"-ställning bidrar
väsentligt till bilens spårhållningsförmåga, en
inställning som tillkommit på rent empirisk väg,
långt innan förhållandet med flytvinkeln var
10’ 15’
Hjulens snedställning
Fig. 15. Sidföringskraft S och friktionskoefficientens
del-värde för sidföring <us vid olika snedställningar
("flyt-vinklar") av bilhjulet; jxt friktionskoefficientens vilovärde.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
