Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
373
känt. Att "toe in" eller hjulskränkning, som den
svenska benämningen är, skulle motverka en
tendens till hjulens utåtrullning, orsakad av
deras cambervinkel (utåtlutning), anses numera
vara en missuppfattning.
Flytvinkeln beror på ringens konstruktion
(sid-styvhet) och på friktionskraften i vägbanan.
Enligt fig. 152 stiger värdena på S och ps med
flytvinkeln till ett maximalt värde, som motsvarar
gränsen för ren sidsladdning, och som är mindre
ju slirigare vägbanan är.
Bilarnas sidstabilitet påverkas icke blott av en
långvarig sidverkande kraft, som t.ex. vid
kurv-körning, utan även av mera kortvariga sådana.
Om en momentan sidkraft K, verkar mot
bilens tyngdpunkt, t.ex. tyngdkomponenten vid en
plötslig sidolutning, en hård vindstöt e.d., blir
verkningen olika, beroende på tyngdpunktens
läge i längdriktningen. Ligger den mitt i vagnen,
uppkommer inget moment utan vagnen
förflyttas parallellt med sig själv sidledes enligt fig.
16 B9. Ligger största vikten på bakaxeln,
uppkommer ett sidverkande moment M, som vrider
vagnen åt höger enligt A på bilden.
Centrifugalkraften C, som härvid börjar verka, förstärker
vridningen och fortsätter att vrida vagnen även
sedan den momentana fysikaliska kraften mot
tyngdpunkten upphört. Bilen kommer därför att
vrida sig ur färdriktningen, om detta icke
motverkas genom styrning. Om däremot framaxeln
har den största belastningen, motverkar
centrifugalkraften den av angreppskraften Ks
orsakade vridningen åt vänster (fig. 16 C) varigenom
bilen i form av en dämpad svängning återföres
ungefär i sin ursprungliga färdriktning.
Vid styrning i en kurva medför luftringarnas
brist på sidstabilitet att framhjulen ger
understyrning och bakhjulen överstyrning, beroende
på viktfördelningen mellan axlarna (se fig. 13).
Styrvinkeln måste därvid alltid bli större än vad
som motsvarar de styrgeometriska
betingelserna. I synnerhet vid större kurvradier och hög
hastighet är den erforderliga flytvinkeln
väsentligt större än den teoretiska medelstyrvinkeln.
Förhållandena i kurvor är, som framgår av det
sagda, svåra att bedöma och förare som tar
väg-kurvor med stor hastighet får i regel lita på
slumpen, även om vagnen är mekaniskt väl
trimmad. Förhållandena på vägen är nämligen till
skillnad från tävlingsbanor med väl underhållen
vägyta och för höga hastigheter avpassad
dosering oftast mycket oberäkneliga.
De stora flytvinklarna, som fordras vid större
hastigheter, sliter hårt på gummidäcken, vars
slitbanor härigenom får sågformiga urtag längs
periferin.
Gummiringar
Gummiringarnas betydelse för friktionskraften
och därmed för bilens manöverförmåga framgår
Fig. 16. Bilens färdstabilitet vid inverkan av en kortvarig
sidkraft (vindstöt e.d.) mot tyngdpunkten vid olika lägen
av denna i bilen.
av det föregående. Ur trafiksäkerhetssynpunkt
kan användning av nedslitna däck icke tillåtas.
För däckens egenskaper i detta avseende finnes
utmärkta kontrollanordningar, vilka även anger
bromskraftens absoluta storlek och fördelning
på de olika hjulen. Det finnes även i detta fall
möjligheter till att uppställa vissa berättigade
minimikrav.
Alla förhållanden på vägen som orsakar
slir-ning påverkar däcken, sålunda hastighet,
accelerationer och bromsningar, kurvor och
stigningar, belastning och vägyta. Härtill kommer
felaktigheter i hjulinställning, styrning,
hjulbalans etc. Vad enbart kurvor och stigningar
betyder, framgår av en amerikansk undersökning10,
varvid exakt lika fordon användes, dels på en
rak väg utan nämnvärda stigningar och dels på
en krokig och backig väg med lika vägbeläggning.
Härvid användes även ett’instrument som
registrerade antalet styrvinklar (1°, 2°, 3°, osv.).
Sistnämnda väg befanns ha mer än fem gånger
så många graders vridning sammanlagt som den
förstnämnda. Slitningen av däckens
anliggningsyta konstaterades vara 66 % större för den sämre
vägen.
Däckens cordstomme, som utgöres av lager med
textiltrådar, inbäddade i gummi, förstöres
huvudsakligen genom värme, orsakad av för stor
belastning och för stor hastighet. Självfallet är
de även utsatta för rent mekaniska påkänningar.
Vid en temperatur på över 110°C smälter
gummit kring fibrerna (separation), varigenom
stommen blir förstörd och risk för ringexplosion
uppkommer. Som fibermaterial har nylon visat sig
vara väsentligt hållbarare än bomull och rajon10.
Som kritisk temperatur i cordstommens inre
del anges ca 108°C och som direkt förstörande
gränsen 129°C enligt diagrammet, fig. 1710. Vid
normal belastning antar ringen bestämda fort-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
