Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
374
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 17. Temperatur i bildäckets
cordstomme (9,00"I20") vid olika
belastningar av däcket och
hastigheten 65 km/h; normalt lufttryck i
ringen 4,7 kp/cm’; 100 °/o belastning
motsvarar 1 450 kp hjultryck.
Fig. 18. Temperatur stegring till olika
fortfarighetstillstånd vid
hastigheterna 50 och 80 km/h för bussdäck,
som funktion av körsträckan.
farighetstemperaturer för givna hastigheter (fig.
1810), varvid det tar något längre tid för
uppvärmning än för avkylning. Kritisk temperatur,
över 108°C, uppstår vid hastigheter på över 80
km/h enligt försök med huss- och lastbilsdäck.
Personbilsdäck torde tåla större hastigheter. Den
angivna temperaturen gäller sommartid.
Bilbelysning och signallampor
Trafiksäkerheten är i hög grad beroende även
av bilens belysningssystem. Detta kan ses ur tre
huvudsynpunkter: strålkastarnas ljusstyrka och
avbländningsegenskaper, avgränsningsljus
(parkeringsljus) samt signalljus (bromsljus och
kör-riktningsvisare). Liksom i så många andra fall
saknas i vårt land minimikrav för belysningens
kapacitet, funktion och anbringande på bilarna,
ehuru det även i detta avseende både är möjligt
och berättigat ur trafiksäkerhetssynpunkt att
sådana krav uppställes.
I praktiskt bruk användes inom bilområdet
mått för ljusstyrka och belysningsstyrka samt
ibland även för ljusflöde (ljusström). Dessa mått
grundar sig antingen på den internationella
standardenheten (Verner-Harcourt-lampan) eller
på den mindre ljusstarka, ursprungligen tyska
Hefner-enheten. Eftersom de största billänderna
USA, Storbritannien, Frankrike etc. använder
den förstnämnda enheten, kan det väl anses
lämpligt, att detta blir fallet även i vårt land. För
ljusstyrka förordas sålunda candela
("candle-power") (cd), och för belysningsstyrka lux (Ix)
(i anglosachsiska länder användes här
"foot-candle") samt för ljusflödet lumen (1m).
En strålkastares eller annan billampas
ljusstyrka mätes med moderna, fotocellförsedda
instrument (fotometrar för objektiv ljusmätning),
vilket förutsätter, att fotometern anbringas på
ett bestämt avstånd D från ljuskällan. Mellan
ljusstyrkan I cd, belysningsstyrkan E lx och
avståndet D m föreligger sambandet I = E • D2.
Belysningsstyrkan är det praktiska måttet för
bilförarens möjlighet att se föremål (ytor) på
olika avstånd framför fordonet och den minskar
med kvadraten på avståndet. Enheten 1 lx
motsvarar också ett ljusflöde av 1 lin, jämnt
fördelad på en yta av 1 m2.
Två ordinära bilstrålkastare ger tillsammans
ungefär 1 160 1m (72 W à 16 lm) och
reflektorerna har en verkningsgrad av ca 0,85.
Genomsnittliga belysningsstyrkan framför bilen på en
yta, motsvarande 6 m bredd vid vagnen och ca
10 m bredd på avståndet 80 m framför den, blir
ungefär 1,56 lx. Detta motsvarar också
ungefär medelbelysningsstyrkan på en upplyst
tillfartsväg till Stockholm. Här har bilen sålunda
ingen anledning att ha strålkastarna påslagna.
(Vid beräkning av belysningsstyrkan på själva
vägbanan, där ljuset har en infallsvinkel oc, blir
uttrycket för belysningsstyrkan E = K eos oc.)
D
En för bilföraren tillfredsställande
belysningsstyrka har alltid bländande verkan på mötande
medtrafikanter. Bländningseffekten beror på
ljuskällans fotometriska ljusstyrka och
avståndet till ljuset, samt dessutom på
kontrastverkan11. En tänd strålkastare i dagsljus bländar ju
icke nämnvärt. Även vid avbländning uppkommer
ofta trafikolyckor, då dess verkan i de flesta fall
är mycket otillfredsställande, vilket icke sällan
även beror på terrängförhållanden.
Det är knappast sannolikt, att automatiska
anordningar för avbländning (fotoceller, radar e.d.)
kommer att lämna några praktiskt
tillfredsställande resultat, då det egentligen icke är så
mycket den manuella manövreringen i och för sig
som i stället det avbländade ljusets uppgift att
samtidigt icke blända, men dock möjliggöra för
bilföraren att se, som skapar svårigheterna.
Teoretiskt förefaller det, som om det polariserade
ljuset hittills skulle ha kommit en
tillfredsställande lösning av problemet närmast, men det
erbjuder många stora praktiska svårigheter; bl.a.
är ljusförlusten omkring 75
I olika länder finnes olika bestämmelser för
bilbelysningen. Det skulle föra för långt att
redogöra för dessa, men en del uppgifter om SAE:s
normer ("rekommenderad praxis") är av in-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
