Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1952 - Ångans renässans till sjöss, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1952
423
rensen från ångteknikerna. För närvarande måste
man dock räkna med den angivna skillnaden i
oljepriser, varigenom turbinfartyget med
hänsyn till bränslekostnaderna är likvärdigt med
dieselfartyget.
Maskineriet med den större
brännoljeförbrukningen fordrar emellertid avsevärt större
bunkers. Ångfartygets bunkerförråd måste
dimensioneras mellan 30 till 50 % större än
dieselfar-tygets vid samma aktionsradie. Då emellertid
turbinmaskineriet är avsevärt lättare än
motsvarande dieselmaskineri innebär detta icke, att
lastförmågan för ett ångfartyg behöver vara sämre
än för ett dieselfartyg. Enligt fig. 2, som är
uppgjord på grundval av publicerade data för ett
antal amerikanska tankfartyg, är nämligen
viktbesparingen gentemot dieselmaskineriet så
avsevärd, att totala vikten av maskineri och
bränsle vid ej alltför stora aktionsradier utfaller
till ångfartygets fördel.
Viktbesparingen vid ett 10 000 hk maskineri
uppgår sålunda till minst 500 t. Vid den angivna
effekten, 10 000 hk, motsvarar skillnaden i
bränsleförbrukning (t.ex. mellan ett maskineri
konsumerande i medeltal 275 g/hkh och ett
dieselmaskineri med 175 g/hkh) högst 1 t/h. Vid 15
knops fart innebär detta, att ångfartyget kan
medföra bränsle för 500 X 15 = 7 500 nautiska
mil inom samma totala vikt av maskineriet och
bränslet. Sålunda bör, med hänsyn till
lastförmågan, ångfartyget vara överlägset på alla
kortare och medellånga distanser.
Bränslekostnaden är emellertid icke så
avgörande, som maskinspecialisterna vanligen
föreställer sig. Följande tabell visar
årskostnadsfördelningen för en 16 000 tdw dieseltanker,
tillhörande ett svenskt rederi:
°/o
Bränsle och smörjolja ................................25
Amortering och ränta ..................................40
Personalkostnader ........................................12
Reparation och klassning............................10
övriga kostnader ..........................................13
100
Det framgår, att kostnaden för bränsle och
smörjolja endast uppgår till en fjärdedel av de
totala kostnaderna. Ett fartyg med 10 % större
bränslekostnad, men som fordrar några dagar
kortare tid i hamn för översyn, ger likväl bättre
utbyte än det ur bränslesynpunkt mest
ekonomiska. Kostnaderna för översyn och reparation
är enligt alla omdömen från rederier med såväl
ång- som dieselfartyg långt högre vid
diesel-maskinerier än vid ånganläggningar. Även i det
fall dieselmotorbyggarna skulle lyckas att driva
dieselmotorerna med pannbrännolja är
konkurrensläget med hänsyn till dessa faktorer icke
alldeles hopplöst för ångan.
Det föreligger en rad faktorer, som är speciellt
gynnsamma för dieselfartygen i de nordiska
länderna. Genom de långa avstånden till
oljehamnarna är kostnadsförhållandet mellan dieselolja
och pannbrännolja gynnsammare för
dieselfartyget än i de flesta andra länder. Våra, relativt
amerikanska förhållanden, låga
personalkostnader och vår höga standard på maskinbefäl har
även bidragit till dieselns suveräna ställning
inom de nordiska rederierna. Vidare blir
ångturbinen verkligt konkurrensduglig först vid
enhetseffekter av 7 000—8 000 hk, och hittills har
relativt få fartyg behövt maskiner av denna
storleksordning.
En annan faktor, som bidragit till att vår
oceangående handelsflotta består av nära 100 %,
Fig. 4. Vattenrörpannor, t.v. av vertikalrörtyp, t.h. av horisontalrörtyp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
