Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1952 - Andras erfarenheter - Drifterfarenheter av Talgo-tåget, av sah - Fysiologisk arbetsvärdering inom järnverken, av R L
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1952
567
Andras erfarenheter
Drifterfarenheter av Talgo-tåget. Det spanska
lätt-metalltåget Talgo (Tekn. T. 1949 s. 550) har nu varit i
drift i ett och ett halvt år, varvid två tågsätt alternerande
har gjort tre turer i veckan mellan Madrid och Irün vid
franska gränsen. Den 650 km långa sträckan är mycket
kuperad och kurvig, med en höjdskillnad på 1 350 ni,
stigningar över 20 °/00, och en rätt illa underhållen banvall med
lättviktsräls.
Den totala körtiden över sträckan är 8V2 h, vilket
motsvarar en medelhastighet av ca 80 km/h; "Sydexpressen",
ined konventionell vagnsutrustning, tar 13 h för samma
sträcka. Talgo stannar på sju stationer, och härutöver
förloras i medeltal tre kvarts timme i väntan på anslutningar,
fri bana, vägarbeten och liknande, men trots detta har
tåget haft en regularitet av 98 ’% i ankomsttiden till
slutstationerna. Förseningar på upp till en och en halv timme
har kunnat inhämtas, varvid nettomedelhastigheten har
närmat sig 100 km/h.
Dessa höga medelhastigheter förklaras dels av att Talgo
kan hålla sin maximihastighet även i kurvorna, eftersom
hjulen styrs in i dessa; detta sammanhänger med
konstruktionen av vagnarna, som har enbart bakaxel, och
framändan enpunktsupphängd på närmast framförgående
vagn. Vidare har Talgo mycket hög accelerationsförmåga,
vilket sammanhänger med tågets låga vikt och en
specifik dragkraft som uppgår till 7 hk/t.
Talgo har visat sig mycket omtyckt av trafikanterna —
redan efter en månad var det väntelista på de 176
platserna i varje tåg. Beläggningsgraden har hittills varit i
medeltal 80 »/o. En marknadsundersökning har visat att Talgo
befordrar en hel del passagerare som tidigare föredrog att
köra sträckan per bil, och dessutom lockat en del som
annars inte alls skulle ha rest. Trafiken på andra tåg på
sträckan har också minskat, trots tilläggspris för Talgo-tåget.
Till Talgos popularitet har bidragit den för spanska
förhållanden särskilt viktiga luftkonditioneringen,
bekvämligheten, måltidsserveringen vid varje plats, och
skakfriheten. Man kan således både sova lugnt och äta utan
missöden på Talgo-tåget (vilket förefaller vara en teknisk
omöjlighet på de svenska expresstågen).
Endast ett missöde har uppstått med tåget. Under
sommaren 1951 blev ett Talgo-tåg på väg norrut med 80 km/h
fart inväxlat på de åtta sista vagnarna av ett i samma
riktning gående långsamt godståg. Vid kollisionen välte alla
åtta godsvagnarna, fyra av dem blev krossade och de
övriga fyra förstörda utan utsikt till reparation. En
skördemaskin, som var lastad på en flakvagn, kastades upp på
taket till ett närliggande tvåvåningshus.
På Talgo däremot blev ingen passagerare skadad, och
kollisionen märktes överhuvudtaget endast av passagerarna i
de vagnar som direkt deltog i sammanstötningen. Dessa
vagnar blev icke allvarligt skadade, då de på grund av sin
låga vikt endast flyttades åt sidan utan att välta. De övriga
vagnarna höll sig kvar på spåret, och passagerarna i dem
förklarade efteråt att de endast hade trott att det var fråga
om en nödbromsning. Ett flertal järnvägstjänstemän, som
tillfälligtvis befann sig på tåget, intygade efteråt att en
liknande kollision med ett konventionellt tåg utan varje
tvivel hade lett till ett stort antal personskador, och
säkerligen även medfört flera dödsfall.
Drift- och underhållskostnaderna har visat gynnsamma
resultat. Bränsleförbrukningen hos de två 405 hk
snabbgående dieselmotorer som driver varje tågsätt har varit
endast 1,2 1/km. Vagnarnas enkla konstruktion gör att
underhållet närmast liknar vad en lastbil kräver. Efter
några tusen kilometers gång förs vagnarna över en
inspektionsgrop, där de avsynas och smörjes på sex ställen. Fettet
i rullagren ompackas efter 80 000—100 000 km.
Slitningen på hjulbanan har visat sig understiga 3 mm
per 100 000 km. Denna låga siffra beror dels på vagnarnas
låga vikt, dels även på avsaknaden av yttre bromsskor.
Bromsarna är nämligen av innerexpanderande typ av
samma slag som användes i bilar, och bromsklossarnas
livslängd har visat sig överstiga 160 000 km. Det hydrauliska
bromsmanöversystemet har visat sig fullt tillförlitligt; ett
fullastat Talgo-tåg kan bringas från 100 km/h till stopp
på mindre än 400 m.
Allt som allt beräknar de spanska statsjärnvägarna att
om de ersatte all sin nuvarande utrustning med
Talgo-tåg, skulle de uppnå driftbesparingar av över 66 °/o. Denna
höga siffra är givetvis betingad av att den spanska
järn-vägsmaterielen och spanska driftmetoder icke är lika
moderna som i länder med mera avancerad teknisk
utveckling. Emellertid anser amerikanska iakttagare att
Talgo-tåget skulle kunna drivas i USA till lägre kostnad per
tågkilometer än det bästa av de moderna expresstågen (A W
Clark i Mechanical Engineering maj 1952). sah
Fysiologisk arbetsvärdering inom järnverken.
Gymnastiska Centralinstitutet har i samarbete med Uddeholms AB
utfört arbetsforskning vid Nykroppa-verket. Målsättningen
liar varit att söka åstadkomma en optimal arbetsmiljö,
som möjliggör stor produktion med minsta möjliga
förslitning av arbetaren. Arbetstempo och arbetsbelastning
måste då rätt avpassas efter kroppens arbetskapacitet och
lämpliga pauser, och tillräcklig vila och rekreation skall
möjliggöra återhämtning efter arbetspassen.
Även vid tungt yrkesarbete ligger arbetsintensiteten under
längre perioder sällan högre än ca 50 "/o av den maximala
prestationsförmågan hos individen. Om man kunde
rationalisera bort de toppar, som fordrar mycket stor
arbetsintensitet, så skulle man kunna vidga rekryteringsbasen
och behålla den äldre arbetaren kvar i arbetet. Man skulle
kanske också kunna ersätta manlig arbetskraft med
kvinnlig. För att kunna åstadkomma en dylik rationalisering
måste arbetet grundligt analyseras ur fysiologisk synpunkt,
så att man får veta var topparna finns och av vilken
beskaffenhet de är. Undersökningen i Nykroppa är ett
försök i den riktningen.
Undersökningen avsåg att ur fysiologisk synpunkt
kartlägga följande arbetsmoment inom järnverket:
slaggbort-tagning, dolomitskyffling, vändning av kokiller, skötsel av
götugn, handvalsning, skötsel av såggrop. förvalsning i
finverk, trådknippning, valsning i mediumverk, utsmide av
göt i ånghammare och mejsling. Förutom
syreförbrukningen uppmättes pulsfrekvens, kroppstemperatur och
vätskeförlust, och vidare utfördes funktionsprov på
cykel-ergometer i början och mot slutet av arbetspasset.
Eftersom förbränningsprocesser i kroppen ligger till
grund för arbetsprestationerna, kan man genom att
bestämma syreupptagningsförmågan få en uppfattning om
en persons lämplighet för långvarigt, tungt arbete.
Arbetsintensitet och ansträngningsgrad ökar i stort sett rätlinjigt
nied energiåtgången.
För en viss person kan man få en ganska säker
uppfattning om arbetstyngden genom att räkna pulsen, ty pulsen
står i bestämd relation till syreförbrukningen.
Kroppstemperaturen ger en del värdefulla upplysningar, emedan
temperaturnivån är direkt beroende av arbetets tyngd.
Vätskeförlusten ger ett begrepp om den sammanlagda effekten
av arbete och värme. Cykelergometern ger en viss
uppfattning om det under skiftet skett en mera
genomgripande uttröttning av arbetaren, så att hans arbetsförmåga har
blivit väsentligt reducerad mot skiftets slut.
Resultaten av arbetsanalysen visade att två arbetsmoment
(skötsel av götugn och särskilt trådknippning) ur
energiförbrukningssynpunkt ligger så högt, att
rationaliseringsåtgärder — om sådana är tekniskt genomförbara — är
önskvärda och att ett flertal arbetsmoment på grund av
värmeinverkan måste räknas till kategorin mycket tungt
kroppsarbete, även om energiförbrukningen ej är särskilt
hög. Man fann också att en ändring av klädedräkten till
reflekterande skyddskläder i stället för tjocka värmeiso-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
